波音737
波音737是一款中短程、双发动机窄体喷气客机，原本是波音707和波音727的衍生机型，为一款低操作成本的短程民用飞机，至今已发展出九个型号。波音737是波音公司目前唯一一款投产中的窄体客机，型号包括-600、-700、-800和-900ER。
波音737的构想始于1964年，首架波音737-100于1967年首飞，1968年2月投入服务。-200型于同年四月亦投入服务。在1980年代，波音着手研发737“经典型”的-300、-400和-500。波音737经典型不但增加了载客量，还采用较先进的CFM56涡轮风扇发动机等设备。在1990年代，波音公司开始研发737“新世代”，改良措施包括重新设计机翼，先进的驾驶设备，及全新的客舱。波音737新世代有四种型号，-600、-700、-800和-900ER，并设有公务机型BBJ。
波音737是民航界史上最畅销的客机，自1967年起已生产超过7500架，并仍有超过3000架的订单等待交付，主要生产线是在华盛顿州的波音伦顿厂房。许多航空公司订购737，来取代旧式的707、727、757、DC-9和MD-80/90，目前主要竞争对手是空中客车A320。波音737的成功，从此数据可以得知：平均每秒钟有1,250架波音737正在飞行，每五秒就有一架进行升降。
特征：飞机的主起落架采用单轴双轮式，没有主起落架舱门，起落架收起后和圆形轮舱自然形成流线型。

波音737OG（Old Generation）
波音737的第一代，由波音737-100和波音737-200组成，全部采用JT8D引擎。
取得汉莎航空和联合航空的订单后，波音便开始建造6架737原型机，首架于1966年12月出厂，1967年4月9日处女航。首架737-200，亦即是第5架737，亦于同年8月8日首航。六架737完成了1,300小时的飞行测试后，在12月15日取得美国联邦航空局的适航证。此外，737亦取得CAT II的恶劣气候下自动降落认证。最初737的生产线是在西雅图波音机场进行，因为伦顿厂房用作生产707和727。在1970年底生产了271架后，才把生产线搬至伦顿厂房。首架737于1967年12月27日交付给汉莎航空。
波音737OG系列有一个特点，能够安装一种类似滑橇的鼻轮折流板，能降落在未完善或不平整的跑道上，例如碎石跑道上，以防鼻轮扬起的异物损害机身和起落架。
特征：飞机采用雪茄型的JT8D-7引擎，进气口在机翼前，而喷气口在机翼后。一侧机翼有2根正常襟翼导轨以及引擎上方延伸出的1根襟翼导轨。垂直尾翼起始点为圆滑过渡到机身中，而并非CL或NG型的带有转折和背鳍。部分737OG的鼻起落架后方会安装有一块挡泥板，同时机身上也会安装有附加结构。
波音737-100
波音737系列的始祖型，长28.63米，于1967年4月19日首飞。波音737诞生在空运市场快速增长的年代，由于-200型的载客量比-100型多30人，航空公司宁选购载客量较多的-200型，因此只生产了30架，最后一架在1969年10月交付给的马来西亚-新加坡航空。
特征：飞机左侧有3个舱门，2个为普通舱门，另一个为小逃生门；飞机左侧有3个舱门，2个为小型舱门，另一个为小逃生门。在地面看低空飞行的波音737-100会发现飞机机身长度和翼展相近。



波音737-200
737-200是737-100的机场加长型，启动客户为1965年订购的联合航空，首架飞机于1967年6月29日出厂，1968年投入服务。
特征：飞机左侧有3个舱门，2个为普通舱门，另一个为小逃生门；飞机左侧有3个舱门，2个为小型舱门，另一个为小逃生门。在地面看低空飞行的波音737-100会发现飞机机身长度明显长于翼展。


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波音737NG（Next Generation）
受到空中客车A320系列的竞争，在1991年波音开始研制一款现有737的升级版客机。与潜在客户会面后，波音在1993年11月17日宣布研制新世代737（Next Generation），包括737-300X/400X和500X，亦即为为后来的737-600/700/800，在1997年增加737-900，与上一代飞机拥有高度共通性。波音重新设计了737NG的垂直尾翼，737NG拥有新的翼型和更大的翼弦，翼展增加16尺，面积增加了25%，燃油负载量增加30%，采用新式、宁静和更具燃油效益的CFM56-7B发动机。这些改良设计使737NG航程增加900海里至3000海里，且提升了巡航速度，降低燃油量，能够飞越任何一块大陆。最突出的就是飞机使用了全新的EFIS——电子飞行仪表系统（Electronic Flight Instrument System）。
特征：飞机垂直尾翼加高。飞机一侧机翼有3根襟翼导轨。引擎喷气口末端较为特殊，呈圆柱形。

波音737-600
737-600是737-500的直接替代型号，亦有意取代淘汰中的DC-9。北欧航空于1995年订购此型号，成为启动客户，首架于1998年9月18日交付。737-600是目前B737的投产型号中唯一一款不设有可选小翼的型号。西捷航空曾有意成为设有小翼的737-600启动客户，但在2006年取消了此念头。
特征：在737NG中此飞机最短。飞机使用CFM-56-3引擎。飞机一侧有3个舱门，2个为普通舱门，另一个为小逃生门。

波音737-700
737-700为新世代737NG的首个型号，以737-300为基础，启动客户为于1993年11月订购的西南航空，于1998年投入服务 。除了取代旧的737-300外，还直接与空中客车A319竞争。此机型在两等级配置中可载126人，单一座级可载149人。2006年1月31日，波音着手开发737-700ER，全日空为首个客户，2007年2月16日接收飞机并投入服务。737-700ER结合了-700型的机身和-800型的起落架，标准航程可达5,510海里，是737系列中航程最长的型号，此机的竞争对手为空中客车A319LR。
特征：在737NG中此飞机第二短，飞机的垂直尾翼在737NG中最高。飞机使用CFM-56-7B引擎。飞机一侧有3个舱门，2个为普通舱门，另一个为小逃生门。

波音737-800
737-800是737-700的机身延长版本，是次世代机种中用以直接取代737-400的后继机种，并同时弥补了MD-80/90停产后所遗留的空缺。首个客户是赫伯罗特航空（今TUIfly）于1994年订购，于1998年投入服务。737-800在两等级机舱配置下，可载162人；若全部座位为经济客位，载客量可达189人；其直接竞争对手为空中客车A320。许多美国航空公司购买737-800来取代了老旧的波音727和MD-80/90。
特征：在737NG中此飞机较长。飞机使用CFM-56-7引擎。飞机一侧有4个舱门，2个为普通舱门，另2个为小逃生门。


波音737-900/ER
737-900为737NG机身最长的型号，亦是737家族中推力最大，启动客户为阿拉斯加航空，于1997年订购，2001年5月15日接收首架737-900。但是，由于737-900的机门数目不足，无法满足美国联邦航空局的法规要求，载客量因此受制于189人。自美国阿拉斯加航空开始订购以来，737-900只造了54架。因此波音展开了新的737-900X计划，亦即是现今的737-900ER。
737-900ER除了直接取代737-900外，也取代已停产的757-200，同时直接挑战空中客车A321。737-900ER增加了一对机门，并加了额外的燃料箱和小翼，以增加续航距离达到3,200海里[70]。机身后部的压力壁造得扁平，以增加载客量。此机型在两等级配置中可载180人，若全部座位均为经济客位，载客量更可达215人。首架737-900ER于2006年8月8日出厂，首家订购737-900ER的航空公司是印尼的狮子航空，于2007年4月27日接收。
特征：在737NG中此飞机最长，舱门设计亦有不同。飞机使用CFM-56-7引擎。飞机一侧有5个舱门，2个普通舱门，1个逃生舱门，2个小逃生门。

波音737MAX
波音737 MAX是一个正在由波音研发的飞机家族。这一新家族基于新世代波音737研发，并意图取代之。它也将成为波音737家族的第四代成员。该机主要的变化是使用了更大和更有效的CFM International LEAP-X引擎。机体也将进行一些改造。波音预订于2017年交付首架737 MAX——也就是波音737首飞50年之后。波音已经确认，截止2013年6月已有1431架737 MAX订单。
自2006年起，波音已经开始讨论用一种延续波音787的简洁设计(内部称为"波音Y1") 的飞机来取代737。但最终决策被推迟至2011年。在2010年，空客开始了装配有新引擎的空中客车A320neo，新引擎能够提高燃油效率和运营效率。空客预计新飞机于2016年投入服务。这项决策获得了多间航空公司的积极回应，它们亦开始下单订购这种新飞机。来自航空公司追求燃油效率的压力迫使波音升级737：装配新引擎（而非波音Y1设计）。2011年8月30日，公司董事会批准了737 MAX项目。波音声明737 MAX将会比现有的空客A320省油16%，比A320neo省油4%。波音预计737 MAX的航程将会赶上或超越A320neo。第一架737 MAX预计于2017年交付。
新家族将拥有3种型号：737 MAX 7、737 MAX 8和737 MAX 9，分别基于737-700、-800和-900ER研发，亦即波音新世代737销量最好的三个型号。波音也已经声明波音新世代737家族的机身长度和机门设置将会延续到737 MAX家族上。
737 MAX将装备一种全新的翼梢小翼。波音认为这种新的设计将能够让燃油效率额外提升1.5%，而737 MAX本身已经能够使燃油效率提升10-12%。
生产商决定不改变飞机内舱，因为它想使737 MAX与新世代737保持一致。波音也计划在737 MAX上增加电传操纵系统，虽然Albaugh说改变将会“非常小”。波音也确认这套电传操纵系统也会运用到扰流板上。
>波音737MAX目前仍处于设计阶段。<

波音747
波音747是民航史上的奇迹，在它刚被制造出来时曾一度因其巨大的体积而被认为飞不起来。被称为“珍宝客机”（Jumbo Jet）或“空中巨无霸”，是世界上最易识别的飞机之一，亦是全世界首款生产出的宽体民航机。
随着超音速客机的问世及持续发展，部份业界人士估计波音747将会慢慢退役，但直到1993年，波音747累计超过1000架的订单使他们的预测落空。截至2013年3月，波音747共生产了1,464架，另外还有64架订单尚未交付；波音747最新型号是747-8，已在2011年正式投入服务。
特征：飞机装有4台涡轮风扇引擎。拥有双层客舱，第二层客舱的长度约为机身总长度的1/5至3/7。飞机有5组起落架。
波音747-100
747系列的始祖，但因当时的技术不佳而故障连连，也是导致泛美航空破产的原因之一。
波音747-100上层甲板共有6个属于机员休息室的窗口，后来有航空公司想把机员休息室改建为客舱，波音公司为了回应航空公司的诉求，便在上层甲板增加4个窗口来容纳客舱；有些航空公司选择自行改建747-100的客舱设计。
值得一提的是，目前仍在飞行的747-100中机龄最长的一架正服役于伊朗空军，用作空中加油机（原环球航空N93101，生产线编号为5）。
特征：飞机使用JT9D-7/CF6-45/RB211-524引擎，引擎外涵道整流罩仅占引擎长度的1/3. 飞机上层客舱一侧仅有3面窗户，也有一侧有10面窗户的版本。飞机左侧有5个舱门，全部位于下层客舱；右侧有6个舱门，其中5个位于下层客舱，1个位于上层客舱，是向上打开的小舱门。飞机一侧机翼有4根襟翼导轨。两侧机翼翼尖各拖着一条长度较长的静电放电刷。


波音747的原型机，现展出于美国华盛顿州波音公司厂区旁的飞行博物馆（Museum of Flight）

波音747SP
波音747SP比747-100短48尺4英寸（14.7米），747SP是747系列中唯一一款长度缩短的型号。，也是波音747系列中最短的型号。相比早期747型号，747SP拥有较长的垂直及水平尾翼和双层尾舵。SP是Special Performance（特殊性能）的缩写，波音747SP的续航距离达到12,300公里。
特征：飞机使用JT9D-7/CF6-45/RB211-524引擎，引擎外涵道整流罩长度在此型号上不是分辨飞机型号的重要特征，因为3种引擎的整流罩长度有长有短。飞机上层客舱一面有10个窗户，上层客舱长度达到机身的1/3以上。飞机左侧有4个舱门，全部位于下层客舱；右侧有5个舱门，其中4个位于下层客舱，1个位于上层客舱，是向上打开的小舱门。无缝襟翼取代了双缝襟翼，飞机机翼没有襟翼导轨。在地面看低空飞行的747SP可以发现飞机机身长度明显短于翼展。两侧机翼翼尖各拖着一条长度较长的静电放电刷。

波音767
波音767是波音开发的一种中型半宽体双引擎客机。它是波音公司的第一架带有EFIS——电子飞行仪表系统（Electronic Flight Instrument System）的客机。超临界机翼有效减少了飞行中的气动阻力。757与767的关系就像A330与A340一样，只要拥有其中一架飞机的飞行执照，就几乎等于会开两架飞机。
第一架波音767由联合航空在1982年投入使用。767客机在初期主要进行美国国内航线飞行，体现出了安全可靠的双引擎性能。1985年，波音767成为了首架获得跨洋飞行许可（ETOPS）的双引擎客机，此后多用于进行不间断的中长途洲际航线。1986年，波音公司开始设计一种容量更大的767客机，并最终研发出了波音777型。在20世纪90年代，波音767成为了最常见的跨大西洋航线客机。
特征：飞机一侧机翼有3根襟翼导轨及1片襟翼导轨。飞机0°俯仰，不在地面上并放起落架时起落架有前倾。
波音767-200
波音767-200是波音767基本型，在1982年首先交付联合航空使用。这个型号主要用于执飞美国国内大型城市间的干线航线，如洛杉矶到华盛顿。1985年2月，767-200成为首架获得跨洋飞行许可（ETOPS）的双引擎客机。767-200客机共交付了128架；截至2011年7月，有64架飞机还在服役。同级别的竞争机型包括空中客车A300和A310。在1980年代后期，767-200逐渐被767-200ER型取代而停止生产。
特征：飞机使用CF6-80/PW405X/JT9D-7引擎。飞机一侧有3个舱门，2个为正常舱门，另一个为小逃生门。


波音767-300
767-200的加长型，1983年日本航空成为启动客户。1986年1月14日首次飞行，并于同年9月25日开始交付予日本航空。-300型比-200型长了6.43米，载客能力和货运容量分别增加了20%及31%。767-300将会被波音787-3取代。
特征：飞机使用CF6-80C/PW4056/JT9D-7引擎。可以选装翼梢小翼。飞机有3种舱门配置，第一种为飞机一侧4个舱门，其中2个为普通舱门，另2个位于机翼上方，为小逃生门；第二种为一侧4个舱门，其中3个为普通舱门，另一个位于机翼上方，为小逃生门；第三种为一侧4个舱门，其中3个为普通舱门，另一个位于机翼后方，为逃生舱门。
舱门配置1：


舱门配置2：

舱门配置3：

波音767-400ER
波音767-400ER是波音767系列中机身最长的机型。波音没有研发767-400ER的非ER型（波音767-400）
特征：飞机使用PW4062/CF6-80C引擎。飞机安装斜削式翼梢小翼。飞机一侧有4个舱门，3个为普通舱门，另一个为逃生舱门。

波音777-300
波音777-300属于B型市场，是波音777-200的延长版，机身延长了约10米。300系列主要用来取代早期的波音747系列，最高载客量可达550人，维护成本大幅降低。
特征：飞机一侧有5个舱门，其中一个位于翼上，全部为普通舱门。没有翼梢小翼。


波音777-300ER（Extended Range）
777-300ER也属于B型市场，其机身、机翼、尾翼、前起落架和发动机吊舱等部份都作出修改。航程达14,685公里（7,930海里）。航程增加的原因不只是单纯地增加油箱容量，还采用了更具燃油效益的发动机。波音777-300ER曾在太平洋上进行ETOPS的飞行测试，最长的一次单发动机飞行达6小时29分钟。
特征：飞机一侧有5个舱门，其中一个位于翼上，全部为普通舱门。安装斜削式翼梢小翼。

空中客车飞机集团
「Airbus S.A.S.」

空中客车A300
空中客车A300是空中客车公司设计生产的一种中短程宽体客机，空中客车A310和空中客车A300-600构成了空客非常著名的宽体姊妹系列，在共通性、经济性和可靠性方面为运营商提供了一个无可匹敌的完美组合。A300是世界上第一架双引擎广体客机，亦是空中客车第一款投入生产的客机。当初设计为单一舱等最多可载客300人，因此命名为“A300”。A300的出现激发了波音公司研制波音767和波音777，并且为ETOPS——双发延程飞行标准（Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards）铺平了道路。
在投入市场初期，A300的弱势持续了多年，大部分订单都是来自于生产飞机的本地国家，如法国航空公司和汉莎航空公司。在一段时期，空中客车公司甚至有16架造好但是没有买家的“白尾”（飞机垂直尾翼没有航空公司的标志）的A300闲置在停机坪上。
1977年美国的大客户东方航空租借了4架A300作为试航考验，随后订购了23架A300，从此A300系列客机开始热卖，直到现在一共有561架订货或已交付。
特征：一侧机翼5根襟翼导轨，襟翼导轨整流罩的体积比波音飞机大。主起落架舱门为椭圆形而并非矩形。飞机0°俯仰，不在地面上并放起落架时起落架有小幅前倾。
空客A300-B1
B1仅制造了2架：第一架原型机，第二架后来卖给航空公司。
特征：飞机使用CF6-50引擎。飞机主翼2/3处有一段翼刀，长度约为此处翼弦1/6。飞机一侧有4个舱门，3个普通舱门，1个逃生舱门。双缝式后缘襟翼，翼刀和前缘襟翼随动。
注：全世界范围内所有A300-B1都已退役，因此目前没有机会见到该机型。


空客A300-B2-100
第一种量产型号。根据航空公司的要求机身加长2.6米，可增加3排座位。在1974年5月由法航首次投入航线。
特征：使用CF6-50/JT9D-59引擎。飞机主翼2/3处有一段翼刀，长度约为此处翼弦1/6。飞机一侧有4个舱门，3个普通舱门，1个逃生舱门。双缝式后缘襟翼，翼刀和前缘襟翼随动。


空客A300-B2-200
特征：使用CF6-50/JT9D-59引擎。飞机主翼2/3处有一段翼刀，长度约为此处翼弦1/6。飞机一侧有4个舱门，3个普通舱门，1个逃生舱门。双缝式后缘襟翼，主翼翼根前缘装有克鲁格襟翼，翼刀和前缘襟翼随动。


空中客车A300-B4 — 空中客车A300-600由于相关资料难以查找故不写于分辨指南内
空客A300-600R
拥有和B2和B4相同的长度，但是增加了机身尾段内部空间，应用了A310许多先进的设计，采用了A310的机身尾段和尾翼。更多地使用复合材料，减轻机身重量，在机尾增加一油箱，航程增大到7802公里。
特征：使用CF6-80C2/PW4158/JT9D-7R4H1引擎。取消了翼刀。独特的箭式翼梢小翼。飞机一侧有4个舱门，3个普通舱门，1个逃生舱门

空客A300-600ST“大白鲸”（Beluga）
A300-600ST“大白鲸”超级运输机（A300-600ST Super Transporter "Beluga"）是一种空中客车集团用来运送新造飞机半成品的特殊用途货机，以空中客车的A300-600R型客机作为基础进一步开发，经过非常大幅度的修改而成，因此可说是A300-600R的衍生机型之一。由于巨大的机身上半部与造型独特的机首驾驶舱，A300-600ST的外观非常像是一只鲸豚类的动物，因而得到“大白鲸”这般的昵称，
虽然A300-600ST通常被定位为以600R为基础所设计的衍生机种，但600ST实际上几乎等于是一架全新设计的飞机。尤其是机体上半段的部分，为了轻松容纳得下像是空中客车A340这类宽体客机的主机身结构，必须重新设计打造。
为了配合机身加大后造成的空气力学改变，原本600R的垂直尾翼与水平尾翼都加大了面积，并且在水平尾翼末端增加两个垂直小翼来提升飞行时的稳定性。
特征：使用CF6-80C引擎。独特的箭式翼梢小翼。巨大无比的机身上部。水平尾翼两端有稳定用的端板。机身右侧驾驶舱后部有逃生舱门。

空中客车A310
空中客车A310是空中客车公司设计生产的一种中程宽体客机，由空中客车A300发展而来。A300和A310系列是空中客车的主要盈利产品，它们之间有着良好的互操作性，A300-600或A310的飞行员只需要多14天的训练就可以具有足够操作其他型号的能力。
特征：一侧机翼5根襟翼导轨，襟翼导轨整流罩的体积比波音飞机大。主起落架舱门为椭圆形而并非矩形。飞机0°俯仰，不在地面上并放起落架时起落架有小幅前倾。飞机机身比A300更短。
空客A310-200
第一架A310客机是空中客车的第162架飞机。1983年底开始试验在翼尖加装翼梢小翼，试验证明这可减少机翼阻力1%，从1986年5月开始交付的A310-200都装有翼梢小翼。
特征：飞机使用JT9D-7/CF6-80C引擎。大部分此机型都装有翼梢小翼，翼梢小翼的角度较A300更大。飞机一侧有3个舱门，2个为普通舱门，另一个为逃生舱门。


空客A310-300
A310-200型的加大航程型，外型上与200型几乎相同。-300通过附加的中央和水平尾翼油箱增加了最大起飞重量和续航能力。
特征：飞机使用PW4150/CF6-80C引擎。飞机装有翼梢小翼，翼梢小翼的角度较A300更大。飞机一侧有3个舱门，2个为普通舱门，另一个为逃生舱门。

空客A320
空中客车A320家族的基础型，分为A320-100和A320-200。-100和-200的分别很少，两者的载客量、机舱内部、长宽度等也是相同的。
印度航空公司订购的前31架A320的主起落架使用了双轴四轮设计，因为印度国内一些机场的跑道状况不佳，使用单轴双轮的主起落架在这些跑道上起降可能造成事故。
特征：飞机使用CFM56-5/IAE V2500/IAE V2527引擎。一侧机翼3根襟翼导轨以及1根引擎挂架延伸出的小型襟翼导轨。飞机一侧有4个舱门，2个为普通舱门，另2个为小逃生门。

下图即为印度航空订购的特殊型A320：


空客A321
空中客车A320的加长型。A321的机翼面积略为扩大，起落架被加固，使用更高推力的CFM56和V2500引擎。有些航空公司购买A321代替波音757，因为A321飞行员的飞行执照是与A318、A319和A320共用的。
特征：飞机使用CFM56-5/IAE V2530引擎，在新出厂的某些使用CFM56引擎的A321飞机上引擎内涵道喷口有用于降低噪声的锯齿型设计。一侧机翼3根襟翼导轨、1根引擎挂架延伸出的小型襟翼导轨及5根小型襟翼导轨。飞机左侧4个舱门，3个为普通舱门，另一个为逃生舱门；右侧4个舱门，2个为普通舱门，另两个为逃生舱门。

麦克唐纳·道格拉斯公司
「McDonnell Douglas Corporation」

道格拉斯DC-3
DC-3是一种双引擎螺旋桨飞机。该机是道格拉斯DC-2的改良版，有多个民用或军用版本（C-47），是最受欢迎的螺旋桨飞机之一。因在第二次世界大战中的卓越表现，DC-3一共生产了16079架，这在民航史上是空前的。DC-3被认为是航空史上最具代表性的运输机之一。
DC-3于1935年面世，当时的美国航空要求道格拉斯公司改进DC-2而生。DC-3能载客30人，只需在中途一次加油便能横越美国东西岸，再加上设置首次于飞机上出现的空中厨房，及能在机舱设置床位，为商业飞行带来了革命性的突破。在此之前，所有航班都不提供热餐服务，乘客及机组如需用餐，只能在中途站所在的酒店享用，一旦途经一些落后地区（如非洲）没有酒店就相当不便。
DC-3性能比之前的飞机更稳定，运作成本更低，维修保养容易。到了第二次世界大战爆发，DC-3被盟军征召为军机作战，军用的DC-3被称为C-47。而作战期间对运输机需求大增，C-47被大量生产，曾担任过的任务多不胜数，当中包括执行中国战场的驼峰航线。C-47亦被视为盟军取胜的功臣之一。
战后，大量退役的C-47由军转民用，各中小航空公司皆引进这些DC-3以开拓业务及创业，这些以退役物资出售的二手C-47价廉物美，成为各航空公司的旗舰机种。它亦执行战后冷战时期的人道任务，当中最著名的便是为解救柏林的柏林空运，可以说当时全球各地机场皆能找到DC-3的踪影。事实上，直到现在仍有数十架DC-3在全世界范围内商业飞行。
特征：左侧机身2个舱门，一个位于机身前部，为逃生舱门，另一个位于机身后部，为自带舷梯的普通舱门，两个舱门顶端均为半圆形。后三点式起落架。矩形舷窗。机翼、水平尾翼、垂直尾翼末端均为半圆形。