性能对比
1941 年 7 月，第一架 Fw 190A-1 交付驻防 Abbeville-Drucat 空军基地的 JG26 战斗机联队。同年 9 月，这种被称为“伯劳鸟”的新型战斗机首次参战。很快，英国人吃惊地发现这种外形漂亮的德国战斗机具有性能上的绝对优势——即使是皇家空军当时最先进的“喷火”VB 战斗机也无法与 Fw 190 相匹敌。约翰牛被打得大败亏输，损失率一度攀升到 4：1。糟糕的战绩几乎毁了“喷火”在不列颠之战中创下的名声，而皇家空军更是急于了解德国这种新型战斗机的性能，以找到弱点挽救正在下坠的士气。
机会终于来了。一个在空战中打昏了头的德国飞行员将一架 Fw 190A-3 误降到威尔士的 Pembrey 空军基地。英国人如愿以偿得到了一架完整的 Fw 190A。1942 年 7 月在 Duxford 空军基地，空战研发单位驾驶这架 Fw 190A 和一线“喷火”VB 战斗机中队展开了一系列对比试飞。试飞项目包括 25,000 英尺以下的速度和机动性对比。
速度对比：
试飞结果表明，Fw 190A 在所有高度上都具有对“喷火”VB 的速度优势。具体如下：
1,000 英尺高度，Fw 190A 比“喷火”VB 快 25～30 英里/时。
3,000 英尺高度，Fw 190A 比“喷火”VB 快 30～35 英里/时。
5,000 英尺高度，Fw 190A 比“喷火”VB 快 25 英里/时。
9,000 英尺高度，Fw 190A 比“喷火”VB 快 25～30 英里/时。
15,000 英尺高度，Fw 190A 比“喷火”VB 快 20 英里/时。
18,000 英尺高度，Fw 190A 比“喷火”VB 快 20 英里/时。
21,000 英尺高度，Fw 190A 比“喷火”VB 快 20～25 英里/时。
爬升性能对比：
Fw 190A 在所有高度上都具有对“喷火”VB 的爬升率优势。试飞显示，二者达到最大爬升率的速度很接近，但是 Fw 190A 的爬升角要陡峭得多——这意味着该机具有更大的单位重量剩余功率。在最大持续爬升率条件下，Fw 190A 可以 450 英尺/分的速率一直爬升至 25,000 英尺。特别是在由高速巡航状态直接拉起爬升时，Fw 190A 的优势更为明显。如果在空战中两种飞机同时从俯冲中拉起，“喷火”VB 根本没有可能跟上 Fw 190A。
俯冲性能对比：
试飞表明，Fw 190A 的俯冲性能要比“喷火”VB 更好，特别是在进入俯冲阶段。
机动性对比：
“喷火”VB 只在盘旋性能一项指标上占有较大优势——这也是“喷火”系列的传统优势。在水平盘旋机动中“喷火”VB 可以很容易甩开 Fw 190A。但在其它性能上，“喷火”VB 就明显不如 Fw 190A——特别是滚转性能（滚转机动可以迅速改变机动平面，对空战影响极大）。Fw 190A 副翼响应极好，最大滚转速率接近 160 度/秒，在当时无“机”可比。因此，如果 Fw 190A 在水平盘旋中被“喷火”VB 跟踪，该机通常会利用其优越的滚转优势，反向压杆作半滚倒转俯冲摆脱。在这种情况下，“喷火”VB 根本无法继续跟踪。即使在试飞中预知对方要进行这个动作也无济于事。
对抗策略：
在新的“喷火”IX 服役之前，为了寻找现役装备对抗 Fw 190 的方法，英国人进行了多次空战试飞。
试飞发现，如果“喷火”VB 在低速巡航状态和 Fw 190A 遭遇，那么它几乎难以避免被后者追踪乃至击落的命运。“喷火”VB 唯一的机会就是利用优异的盘旋性能甩开 Fw 190A。而在高速状态下，“喷火”VB 很难有机会逃出生天。在这种情况下，只有一种在逻辑上合理的策略：如果能及时发现 Fw 190A 的话，立刻全开油门，进行小角度连续俯冲——这样做并不能使“喷火”VB 躲过 Fw 190A 的跟踪，但可以延长后者的追踪时间。当 Fw 190A 最终抓住“喷火”VB 的时候，已经远离基地，续航性能的限制很可能迫使 Fw 190A 放弃追踪而返航。笔者真是佩服约翰牛的智慧！这样的方法也亏他们想得出来！不过不可否认的是，这种方法确实救了一些“喷火”VB 飞行员的命。
此外，“喷火”VB 飞行员还得到一条忠告：一旦被 Fw 190A 跟踪，切忌大角度俯冲摆脱。因为 Fw 190A 出色的俯冲性能可以使它在大角度俯冲中毫不费力地追上“喷火”VB 并将其击落！
在“喷火”VB 与 Fw 190A 进行对比试飞的同时，几乎是专门针对 Fw 190A 而研制的“喷火”IX也加入对比试飞的行列。
试飞结果显示：在速度方面，“喷火”IX 在大部分高度上比 Fw 190A 略占优势，但总的来说，二者持平。爬升性能方面，在最大持续爬升率条件下二者差别甚微，“喷火”IX 略优。超过 22,000 英尺后，Fw 190A 的爬升率急剧下降，而“喷火”IX 的爬升率则仍有提高。俯冲性能方面，Fw 190A 仍占有优势，特别是在俯冲初期，但这个优势已经没有和“喷火”VB 相比那么明显。机动性方面，Fw 190A 仍然占有相当优势，只是在“保留项目”——盘旋性能上输给“喷火”IX。“喷火”IX 依然无法跟上 Fw 190A 的反向半滚倒转接俯冲的战术机动动作。在高度 18,000 英尺到 22,000 英尺之间和 3,000 英尺以下，“喷火”IX 没有任何优势。
总的来说，除了水平盘旋机动外，Fw 190A 仍然优于“喷火”IX。只有在“喷火”IX 的优势高度层，才对 Fw 190A 具有不明显的速度优势。但不管怎么说，这个结果和“喷火”VB 相比已经好太多了。至少“喷火”IX 已经有了可以击落 Fw 190A 的机会。
在东线战场，苏联人也对库特.谭克教授设计的这种杰出飞机进行了全面测试。其时是 1943 年，库尔斯克战役。苏联人在战役中缴获了隶属德国空军第 6 航空队第 51 战斗机联队（JG51）的 Fw 190A-4，将其与当时苏联空军装备的主力之一拉-5FN 进行了对比试飞。
在北极熊的报告里，他们认为：Fw 190A-4 机头进气口整流罩遮挡了视界，使得飞行员瞄准困难（这是气冷式发动机飞机的通病，但奇怪的是苏联人对同样采用气冷式发动机的拉-5 却未提出同样的看法）；由于发动机废气进入座舱使得座舱温度过高；无线电设备不完善；在相似的尺寸、容积、速度和推进效率条件下，在高度 4,000 米以下，拉-5FN 装备的 M-82FN （Ash-82FN）发动机的功率明显优于 Fw 190A-4 装备的 BMW 801D-2 发动机，即使后者装备了通过喷射水/甲醇混合物以应急增大功率的 MW50 系统也不行（不过事实上由于 MW50 生产延迟，Fw 190A-4 从未装备该系统）；由于发动机处于劣势，使得 Fw 190A-4 在中低空时速度明显居于劣势——3,000 米以下拉-5FN 在打开座舱盖飞行时（苏联飞行员的习惯飞行方式）其平飞速度仍比 Fw 190A-4 快 15～25 公里/小时；盘旋性能方面也是拉-5FN 占优，该机可以在第一个战斗转弯结束后就咬住 Fw 190A-4 的尾巴。但同样奇怪的是，苏联人对 Fw 190 出色的滚转性能只字未提。
总的看来，苏联人对德国这种多用途战斗机的设计策略颇不以为然。他们认为，为了增加战斗机的对地攻击能力而增大飞机的载弹量和装甲防护，必然导致飞机重量增大（事实上 Fw 190A-4 比拉-5FN 重了至少一吨半）。而在发动机功率有限的情况下要提高速度性能就必须增大飞机翼载，而这样的结果就是飞机起降性能和水平机动性能下降——这也是德国战斗机盘旋能力始终不佳的原因所在。
有意思的是，德国人也在同一时期对拉-5FN 进行了对比测试。其结论和苏联人的报告颇有针锋相对的意思：他们认为这种战斗机相当原始，装备不完善，可靠性不高，瞄准具极其简单，液压系统故障频出。
抛开战时心理战的因素，无可否认的是，Fw 190 确实是二战中期一种相当出色的战斗机。即使在号称“二战中最好的战斗机”P-51面前，Fw 190 依然毫不逊色。事实上，P-51B 的最大横滚速率连 Fw 190 的一半都不到！
@愚哉子安
1941 年 7 月，第一架 Fw 190A-1 交付驻防 Abbeville-Drucat 空军基地的 JG26 战斗机联队。同年 9 月，这种被称为“伯劳鸟”的新型战斗机首次参战。很快，英国人吃惊地发现这种外形漂亮的德国战斗机具有性能上的绝对优势——即使是皇家空军当时最先进的“喷火”VB 战斗机也无法与 Fw 190 相匹敌。约翰牛被打得大败亏输，损失率一度攀升到 4：1。糟糕的战绩几乎毁了“喷火”在不列颠之战中创下的名声，而皇家空军更是急于了解德国这种新型战斗机的性能，以找到弱点挽救正在下坠的士气。
机会终于来了。一个在空战中打昏了头的德国飞行员将一架 Fw 190A-3 误降到威尔士的 Pembrey 空军基地。英国人如愿以偿得到了一架完整的 Fw 190A。1942 年 7 月在 Duxford 空军基地，空战研发单位驾驶这架 Fw 190A 和一线“喷火”VB 战斗机中队展开了一系列对比试飞。试飞项目包括 25,000 英尺以下的速度和机动性对比。
速度对比：
试飞结果表明，Fw 190A 在所有高度上都具有对“喷火”VB 的速度优势。具体如下：
1,000 英尺高度，Fw 190A 比“喷火”VB 快 25～30 英里/时。
3,000 英尺高度，Fw 190A 比“喷火”VB 快 30～35 英里/时。
5,000 英尺高度，Fw 190A 比“喷火”VB 快 25 英里/时。
9,000 英尺高度，Fw 190A 比“喷火”VB 快 25～30 英里/时。
15,000 英尺高度，Fw 190A 比“喷火”VB 快 20 英里/时。
18,000 英尺高度，Fw 190A 比“喷火”VB 快 20 英里/时。
21,000 英尺高度，Fw 190A 比“喷火”VB 快 20～25 英里/时。
爬升性能对比：
Fw 190A 在所有高度上都具有对“喷火”VB 的爬升率优势。试飞显示，二者达到最大爬升率的速度很接近，但是 Fw 190A 的爬升角要陡峭得多——这意味着该机具有更大的单位重量剩余功率。在最大持续爬升率条件下，Fw 190A 可以 450 英尺/分的速率一直爬升至 25,000 英尺。特别是在由高速巡航状态直接拉起爬升时，Fw 190A 的优势更为明显。如果在空战中两种飞机同时从俯冲中拉起，“喷火”VB 根本没有可能跟上 Fw 190A。
俯冲性能对比：
试飞表明，Fw 190A 的俯冲性能要比“喷火”VB 更好，特别是在进入俯冲阶段。
机动性对比：
“喷火”VB 只在盘旋性能一项指标上占有较大优势——这也是“喷火”系列的传统优势。在水平盘旋机动中“喷火”VB 可以很容易甩开 Fw 190A。但在其它性能上，“喷火”VB 就明显不如 Fw 190A——特别是滚转性能（滚转机动可以迅速改变机动平面，对空战影响极大）。Fw 190A 副翼响应极好，最大滚转速率接近 160 度/秒，在当时无“机”可比。因此，如果 Fw 190A 在水平盘旋中被“喷火”VB 跟踪，该机通常会利用其优越的滚转优势，反向压杆作半滚倒转俯冲摆脱。在这种情况下，“喷火”VB 根本无法继续跟踪。即使在试飞中预知对方要进行这个动作也无济于事。
对抗策略：
在新的“喷火”IX 服役之前，为了寻找现役装备对抗 Fw 190 的方法，英国人进行了多次空战试飞。
试飞发现，如果“喷火”VB 在低速巡航状态和 Fw 190A 遭遇，那么它几乎难以避免被后者追踪乃至击落的命运。“喷火”VB 唯一的机会就是利用优异的盘旋性能甩开 Fw 190A。而在高速状态下，“喷火”VB 很难有机会逃出生天。在这种情况下，只有一种在逻辑上合理的策略：如果能及时发现 Fw 190A 的话，立刻全开油门，进行小角度连续俯冲——这样做并不能使“喷火”VB 躲过 Fw 190A 的跟踪，但可以延长后者的追踪时间。当 Fw 190A 最终抓住“喷火”VB 的时候，已经远离基地，续航性能的限制很可能迫使 Fw 190A 放弃追踪而返航。笔者真是佩服约翰牛的智慧！这样的方法也亏他们想得出来！不过不可否认的是，这种方法确实救了一些“喷火”VB 飞行员的命。
此外，“喷火”VB 飞行员还得到一条忠告：一旦被 Fw 190A 跟踪，切忌大角度俯冲摆脱。因为 Fw 190A 出色的俯冲性能可以使它在大角度俯冲中毫不费力地追上“喷火”VB 并将其击落！
在“喷火”VB 与 Fw 190A 进行对比试飞的同时，几乎是专门针对 Fw 190A 而研制的“喷火”IX也加入对比试飞的行列。
试飞结果显示：在速度方面，“喷火”IX 在大部分高度上比 Fw 190A 略占优势，但总的来说，二者持平。爬升性能方面，在最大持续爬升率条件下二者差别甚微，“喷火”IX 略优。超过 22,000 英尺后，Fw 190A 的爬升率急剧下降，而“喷火”IX 的爬升率则仍有提高。俯冲性能方面，Fw 190A 仍占有优势，特别是在俯冲初期，但这个优势已经没有和“喷火”VB 相比那么明显。机动性方面，Fw 190A 仍然占有相当优势，只是在“保留项目”——盘旋性能上输给“喷火”IX。“喷火”IX 依然无法跟上 Fw 190A 的反向半滚倒转接俯冲的战术机动动作。在高度 18,000 英尺到 22,000 英尺之间和 3,000 英尺以下，“喷火”IX 没有任何优势。
总的来说，除了水平盘旋机动外，Fw 190A 仍然优于“喷火”IX。只有在“喷火”IX 的优势高度层，才对 Fw 190A 具有不明显的速度优势。但不管怎么说，这个结果和“喷火”VB 相比已经好太多了。至少“喷火”IX 已经有了可以击落 Fw 190A 的机会。
在东线战场，苏联人也对库特.谭克教授设计的这种杰出飞机进行了全面测试。其时是 1943 年，库尔斯克战役。苏联人在战役中缴获了隶属德国空军第 6 航空队第 51 战斗机联队（JG51）的 Fw 190A-4，将其与当时苏联空军装备的主力之一拉-5FN 进行了对比试飞。
在北极熊的报告里，他们认为：Fw 190A-4 机头进气口整流罩遮挡了视界，使得飞行员瞄准困难（这是气冷式发动机飞机的通病，但奇怪的是苏联人对同样采用气冷式发动机的拉-5 却未提出同样的看法）；由于发动机废气进入座舱使得座舱温度过高；无线电设备不完善；在相似的尺寸、容积、速度和推进效率条件下，在高度 4,000 米以下，拉-5FN 装备的 M-82FN （Ash-82FN）发动机的功率明显优于 Fw 190A-4 装备的 BMW 801D-2 发动机，即使后者装备了通过喷射水/甲醇混合物以应急增大功率的 MW50 系统也不行（不过事实上由于 MW50 生产延迟，Fw 190A-4 从未装备该系统）；由于发动机处于劣势，使得 Fw 190A-4 在中低空时速度明显居于劣势——3,000 米以下拉-5FN 在打开座舱盖飞行时（苏联飞行员的习惯飞行方式）其平飞速度仍比 Fw 190A-4 快 15～25 公里/小时；盘旋性能方面也是拉-5FN 占优，该机可以在第一个战斗转弯结束后就咬住 Fw 190A-4 的尾巴。但同样奇怪的是，苏联人对 Fw 190 出色的滚转性能只字未提。
总的看来，苏联人对德国这种多用途战斗机的设计策略颇不以为然。他们认为，为了增加战斗机的对地攻击能力而增大飞机的载弹量和装甲防护，必然导致飞机重量增大（事实上 Fw 190A-4 比拉-5FN 重了至少一吨半）。而在发动机功率有限的情况下要提高速度性能就必须增大飞机翼载，而这样的结果就是飞机起降性能和水平机动性能下降——这也是德国战斗机盘旋能力始终不佳的原因所在。
有意思的是，德国人也在同一时期对拉-5FN 进行了对比测试。其结论和苏联人的报告颇有针锋相对的意思：他们认为这种战斗机相当原始，装备不完善，可靠性不高，瞄准具极其简单，液压系统故障频出。
抛开战时心理战的因素，无可否认的是，Fw 190 确实是二战中期一种相当出色的战斗机。即使在号称“二战中最好的战斗机”P-51面前，Fw 190 依然毫不逊色。事实上，P-51B 的最大横滚速率连 Fw 190 的一半都不到！
@愚哉子安
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