KC-10 硬式加油管的最大传输率为每分钟 1100 加仑/4180 升，KC-46 硬式加油管的最大传输率为每分钟 1200 加仑/4542 升，A330 MRTT 的硬式加油管最大传输率为每分钟 4500-4600 升。软式吊舱中最先进的 Cobham 80X 系列每分钟也只能输送 700 加仑/2650 升燃油 (需安装在加油机机身中心线位置，否则油压不够，现役 805E 型传输率为每分钟 600 加仑/2271 升)，而翼挂式的 Cobham 90X 系列最大输油率为每分钟 450 加仑/1703 升，现役 905E 型传输率为每分钟 1590 升 (Cobham 80X 和 90X 系列均用于 A330 MRTT)，Mk.32 的最大输油率为每分钟 350 加仑/1325 升。相同技术条件下，硬式加油管与机身中心线安装的软管加油设备相比输送率高出 70% 以上，与翼下挂载的加油吊舱相比优势更为明显 (几乎是 3:1)。
2. 采用刚性结构，配备气动控制面的硬式加油管受不良气象条件影响较小。
3. 硬式加油管由加油机上的操作手控制，对受油机飞行员的技能要求较低，也较不易遭到受油机飞行员的操作失误和疲劳驾驶的影响。
然而硬管加油的缺陷也十分明显，除了结构复杂，成本高，重量大，需要配备额外的操作人员之外，最致命的弱点是每架加油机只能安装 1 套硬式加油管，无法同时为多架飞机加油。战术飞机的燃油系统流量有限，受油能力不超过现代化翼挂软管加油吊舱的最大传输率，实际上无法利用硬管加油技术燃油输送率高这一主要优点。使用软管加油时，一架大型加油机可同时为二至三架战术飞机 “喂奶”，效率比一对一服务的硬管加油高得多 (而且后者迫使战术飞机以明显低于巡航速度，耗油水平较高的飞行速度排队等候 “吃奶”，造成额外的燃油消耗)。携带多套软管加油系统的加油机与单纯配备 1 具硬式加油管的加油机相比，可靠性也高得多，后者若独苗一根的 “尾巴” 稍有风吹草动，便会完全丧失供油能力 (A330 MRTT 已经断了 2 次 “尾巴” 了，硬管加油系统的事故率绝不可低估)。
软管加油吊舱体积小，重量轻 (Cobham 80X 系列干重 635 千克，90X 系列干重 500 千克)，成本低，对平台结构和性能冲击较小，无需配备加油管操作人员，且其燃油传输率足以有效支持战术飞机。

支持007同学的热心行动。问个问题世界上就只有美帝一家用硬管么？

60年来MD海军航母兵力规模的变迁
2013-03-24 22:07
1953 年:
10 艘 “埃塞克斯” 级 + 12 艘 “提康德罗加” 级 (长船身版 “埃塞克斯” 级) + 3 艘 “独立” 级 (基于轻巡洋舰平台，鸡肋至极) + 3 艘 “中途岛” 级 = 28 艘舰队航空母舰
1963 年:
9 艘 “埃塞克斯” 级 + 9 艘 “提康德罗加” 级 + 3 艘 “中途岛” 级 + 4 艘 “福莱斯特” 级 + 2 艘 “小鹰” 级 + “企业” 号 = 28 艘舰队/反潜航空母舰 (作为二战 MD 航母力量核心的 “埃塞克斯”-“提康德罗加” 级设计陈旧，体型偏小，尽管经过大规模现代化改装仍不免逐渐落后于时代，任务重心转向反潜作战。体型更大，现代化程度更高的 10 艘大型/超级航母得以集中精力运作舰队防空及打击飞机。)
1973 年:
2 艘 “埃塞克斯” 级 + 3 艘 “提康德罗加” 级 + 3 艘 “中途岛” 级 + 4 艘 “福莱斯特” 级 + 4 艘 “小鹰” 级 (CV-67 “肯尼迪” 号严格意义上自成一级) + “企业” 号 = 16 艘舰队/反潜航空母舰 + 1 艘训练航母 (“列克星敦” 号)
1983 年:
1 艘 “埃塞克斯” 级 + 2 艘 “中途岛” 级 + 4 艘 “福莱斯特” 级 + 4 艘 “小鹰” 级 + “企业” 号 + 3 艘 “尼米兹” 级 = 14 艘舰队航空母舰 + 1 艘训练航母 (“列克星敦” 号)
1993 年:
4 艘 “福莱斯特” 级 + 4 艘 “小鹰” 级 + “企业” 号 + 6 艘 “尼米兹” 级 = 15 艘舰队航空母舰，均为 8 万吨以上的所谓 “超级航母”
次年随着 2 艘 “福莱斯特” 级的退役，美军舰队航母数量下滑至 13 艘，到 1995 年进一步缩减至 12 艘。
2003 年:
2 艘 “小鹰” 级 + “企业” 号 + 9 艘 “尼米兹” 级 = 12 艘舰队航空母舰，CV-64 “星座” 号于年内除役，美军航母兵力规模滑落至 11 艘。
2013 年:
10 艘 “尼米兹” 级。
来源：剪水鹱
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