昂科威至上市至今在市场中获得了优异的表现,销量偶尔都赶上了途观。随着汉兰达的登场,不仅引爆了20-30万元区间国产合资7座中型SUV的热潮,同时也都对同一级别、同价格区间的昂科威形成了巨大的挑战。同样是热门车型,它们的“裙底”不知道有什么样的风光,一起来看看这两款“当红炸子鸡”的“下盘功夫”。
从前悬架方面来看,昂科威使用了可以主动改变阻尼的CDC减振器,而汉兰达使用了可更换的悬架铰接球头。
而说到发动机悬置,我们不得不说一下汉兰达。不管是新汉兰达还是老汉兰达,它们的发动机悬置安装点都是在副车架上的。从汽车NVH角度看,它的发动机振动是通过两级隔振再传到车身上的,即发动机与副车架之间通过液压悬置隔振,和副车架与车身通过软连接(橡胶垫)隔振。
两车达成NVH目标的方式各有不同,这与各个厂商的设计理念和开发思路有很大关系,对于汉兰达而言,发动机转速成了影响车内舒适性的因素,昂科威在这方面的表现则要稳定一些。
在后悬架方面,昂科威、汉兰达都采用了这个级别城市SUV最为常见的多连杆式独立后悬架结构,在材质和功能的匹配上都展示了各自的特点,昂科威CDC减振器却是三车中唯一的。老款汉兰达的两连杆式后悬架一直被大家诟病,尽管在实际使用中并没有什么问题,但它两根细细的连杆常被取笑为“筷子悬架”,而在新款车型上,汉兰达终于有所改变。
尽管在官方命名上,汉兰达的后悬架有些“搞特殊”,但从材料上来看,全部钢制的部件并没有太多亮点,不过冲压工艺的摆臂、空心的拉杆还是考虑到了轻量化的问题;昂科威使用了铝合金材质的转向节,其它部件为钢质,此外,CDC减振器也是其加分的地方。
通过对两款车的“裙底”进行对比,可以看出不同厂家在底盘设计和选材用料方面的异同。很显然,顶配的昂科威试图通过诸如CDC减振器以及可进行后桥扭矩左右分配的四驱系统等较为高端的配置,在技术层面上压制竞争对手;汉兰达的悬架看似没有什么特别过人之处,但使用多连杆式后悬架替换了原有的两连杆之后,进一步增强了自身的实力,此外在底盘的NVH方面也下足功夫。
从前悬架方面来看,昂科威使用了可以主动改变阻尼的CDC减振器,而汉兰达使用了可更换的悬架铰接球头。
而说到发动机悬置,我们不得不说一下汉兰达。不管是新汉兰达还是老汉兰达,它们的发动机悬置安装点都是在副车架上的。从汽车NVH角度看,它的发动机振动是通过两级隔振再传到车身上的,即发动机与副车架之间通过液压悬置隔振,和副车架与车身通过软连接(橡胶垫)隔振。
两车达成NVH目标的方式各有不同,这与各个厂商的设计理念和开发思路有很大关系,对于汉兰达而言,发动机转速成了影响车内舒适性的因素,昂科威在这方面的表现则要稳定一些。
在后悬架方面,昂科威、汉兰达都采用了这个级别城市SUV最为常见的多连杆式独立后悬架结构,在材质和功能的匹配上都展示了各自的特点,昂科威CDC减振器却是三车中唯一的。老款汉兰达的两连杆式后悬架一直被大家诟病,尽管在实际使用中并没有什么问题,但它两根细细的连杆常被取笑为“筷子悬架”,而在新款车型上,汉兰达终于有所改变。
尽管在官方命名上,汉兰达的后悬架有些“搞特殊”,但从材料上来看,全部钢制的部件并没有太多亮点,不过冲压工艺的摆臂、空心的拉杆还是考虑到了轻量化的问题;昂科威使用了铝合金材质的转向节,其它部件为钢质,此外,CDC减振器也是其加分的地方。
通过对两款车的“裙底”进行对比,可以看出不同厂家在底盘设计和选材用料方面的异同。很显然,顶配的昂科威试图通过诸如CDC减振器以及可进行后桥扭矩左右分配的四驱系统等较为高端的配置,在技术层面上压制竞争对手;汉兰达的悬架看似没有什么特别过人之处,但使用多连杆式后悬架替换了原有的两连杆之后,进一步增强了自身的实力,此外在底盘的NVH方面也下足功夫。