机长、飞机员是我们普通老百姓所认为的高薪职业，因担任这个岗位的多数为男士，而且对形象也有要求，所以不少女孩的梦想就是嫁给一位帅气多金的飞行员。那么飞行员的收入到底有多少？
近日，东方航空云南有限公司要求前飞行员马某赔偿违约金540万，马某不服提起上诉，一起来看看到底是怎么一回事？
1.索赔事件的起因与结果
据裁判文书网显示：2005年10月1日，马某与东方航空云南分公司担签订了无固定期限的劳动合同，担任飞机驾驶员一职，其中约定必须服务期从2005年10月1日至2013年10月1日止。
合同还规定：若马某获得机长资格，由从获得机长资格之日起，为四方工作的必须服务期为8年，若获得机长以上的技术等级，则在上述约定的基础上再增加八年，马某每参加甲方安排的专业培训一次，则增加一年的必须服务期，所有必须服务期限累计计算，不重叠适用，直到马某达到法定退休年龄为止……。
若马某在服务期内单方解约需承担相应违约金责任，2010年7月27日，东方航空与云南省国资委合作成立东航云南有限公司，2011年8月2日，马某的劳务关系用人单位变更为东航云南有限公司，由其继续履行原用人单位的权利和义务。
期间在2017年1月10日，马某书面向东航提出书面辞职申请，但未获批准，东航方面仍继续发放马某工资并发放相关福利。随着双方申请劳动仲裁，经云南省劳动人事争议仲裁院审理作出判决：确认马某与东航云南有限公司的劳动合同已于2017年2月8日解除并要求东航为马某办理离职手续，马某自判决生效之日起三十日内向东航云南有限公司支付225万培训费违约金。
双方均不服该仲裁判决，上诉至一审法院，结果一审维持原判，双方又再次上诉，马某要求改判按有效支付凭证支付的专项培训费用承担违约金约70万左右。
东航云南有限公司则表示，公司长期为马某提供大量国内外专业、第三方培训及内部培训累计17次，必须服务期从2005年至2013年的基础上，按劳动合同规定增加8年和17年，即到2038年止，如果单方解约，则需按合同约定的赔偿违约金540万元。，后该案经过两次审理后，最终尘埃落定，法院最终判决马某赔偿东方航空云南有限公司378万元。
2.一名飞行员的培养成本到底有多少？
也许有人认为马某为东航云南有发公司工作了12年，提辞职却遭如此巨额赔偿，实在是有些冤，然而实际上，航空公司在飞机行辞职的问题上也是有苦说不出。
目前中国一名飞行学员从进入大学到成为机长，至少需要11年的时间，而且航空公司培养一名飞行员至少需要花费上百万的费用。还不包括飞行学员本身在学校承担的前期自费费用80万左右，即从在飞行学院培训四年学员每次驾机上天训练，每小时的成本便是3000多元，四年时间大概要进行飞行训练260小时，算下来就要80多万元。毕业后被航空公司引进，每名飞行员的引进费用标准约在60万至80万元不等。入职后还要经过半年到一年的改装机培训，每人需要花费的培训费用至少是40万元。整体下来总计需花费近200万元，单单航空公司花费的就在120万左右。
据南航财服显示，2016年南航飞行员引进费用共1.84亿元，2017年1.75亿，2018年2.38亿元，从数据上不难看出，整体引进飞行员的成本是大幅提升的。现在有些航空公司为了宠络外籍飞行人员，会开出四倍于他们原来的工资待遇挖过来。
也有些航空公司开始自费培训飞行学员，签定约定的服务期限年数合同，合同解除后方可按照自己的意愿选择新东家，航空公司普遍认为，自费培训飞行学员比挖来得更靠谱，忠诚度也更高，总体成本也相对较低，南航公司用11年的时间用2000万的费用，为自己的人才库积累了近千名飞行员，而同等的价格却只能从其他航空公司挖来资深机长1-2名。这中间的悬殊可谓巨大。
3.飞行员的收入几何？
耗费如此大成本培训的飞行员到底收入有多少呢？相信这是不少人关心的话题，下面引用下知乎上认证为“320空客机长”的用户“斑点狼”在2017年10月18日发的文章中有所提及，今年已是2019年，随着通货膨胀，收入肯定是要更高的，以供大家参考：
国内飞行员收入主要分三档，第一档是国内三大航（国航，东航，南航），这三大航构成中国飞行员的主体，飞行员占到总数的70％，这三大航中南航收入稍多，国航东航长期垫底，以2015年的平均水平来说机长月收入在五万到八万不等（是否教员，是否洲际，是否带飞模拟机或本场，是否有高原航线等造成收入不一）副驾驶月收入一万五到两万五不等。
第二档是各个地方公司，比如川航，厦航，海航……（藏航黑科技下面另外说）这些公司体量小些，但是这几年发展非常快，人数占总比20％左右，他们机长月入在七万到十万，副驾驶在两万到四万。
第三档包括各个新成立的民营小公司，包括祥鹏，吉祥，华夏，长龙，春秋，顺丰货运，圆通货运……这些公司虽然多，但是历史都不长，人也少，可能整个公司飞行员加起来还没有国航东航一个飞行中队人多，占全国飞行员总量大约10％。这些人是当代飞行员中的幸运儿，干同样的活拿更多的钱，机长年收入在130到150万之间，副驾驶40万到60万。
藏航单独提，理论上藏航收入冠绝民航业，话说如果藏航机长卯足了劲干一年理论上两百万到手没有问题，藏航高原航线多，高原小时费（飞行员收入的主体，按飞行时间拿钱）都是双倍甚至三倍。但是我并不羡慕，高原的钱拿着真辛苦，钱虽多，性价比并不好。
飞行难度成倍增加（高原的越障性能考虑，特情的处置方案，变幻莫测的怪风，低气压下飞机动力的衰减，高高原起飞抬头速度和超轮速的纠结……），天天短时间气压的急剧变化对身体损伤大（我已经两次因为感冒没好鼻子堵了坚持飞造成航空性中耳炎回家休养一周，还有一次拔智齿不到七天去飞结果牙槽渗血脸都肿了）高原过夜缺氧睡不好第二天起床血氧浓度都要有变化，还有很多，反正飞行这碗饭并不轻松，高原钱多更是别人应得的。
所以看了相信大家都明白，高收入的背后是强大的压力和高付出，不光是时间、精力、精神上的付出，还有前期不是一般人能承受的经济上的支出，飞行员我们只看到其光鲜的背后，其实还有苦逼甚至是冒着生命危险的付出。
对于飞行员辞职被索赔540万和飞行员行业的压力和收入，你怎么看，欢迎在文章下方评论。
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近日，东方航空云南有限公司要求前飞行员马某赔偿违约金540万，马某不服提起上诉，一起来看看到底是怎么一回事？
1.索赔事件的起因与结果
据裁判文书网显示：2005年10月1日，马某与东方航空云南分公司担签订了无固定期限的劳动合同，担任飞机驾驶员一职，其中约定必须服务期从2005年10月1日至2013年10月1日止。
合同还规定：若马某获得机长资格，由从获得机长资格之日起，为四方工作的必须服务期为8年，若获得机长以上的技术等级，则在上述约定的基础上再增加八年，马某每参加甲方安排的专业培训一次，则增加一年的必须服务期，所有必须服务期限累计计算，不重叠适用，直到马某达到法定退休年龄为止……。
若马某在服务期内单方解约需承担相应违约金责任，2010年7月27日，东方航空与云南省国资委合作成立东航云南有限公司，2011年8月2日，马某的劳务关系用人单位变更为东航云南有限公司，由其继续履行原用人单位的权利和义务。
期间在2017年1月10日，马某书面向东航提出书面辞职申请，但未获批准，东航方面仍继续发放马某工资并发放相关福利。随着双方申请劳动仲裁，经云南省劳动人事争议仲裁院审理作出判决：确认马某与东航云南有限公司的劳动合同已于2017年2月8日解除并要求东航为马某办理离职手续，马某自判决生效之日起三十日内向东航云南有限公司支付225万培训费违约金。
双方均不服该仲裁判决，上诉至一审法院，结果一审维持原判，双方又再次上诉，马某要求改判按有效支付凭证支付的专项培训费用承担违约金约70万左右。
东航云南有限公司则表示，公司长期为马某提供大量国内外专业、第三方培训及内部培训累计17次，必须服务期从2005年至2013年的基础上，按劳动合同规定增加8年和17年，即到2038年止，如果单方解约，则需按合同约定的赔偿违约金540万元。，后该案经过两次审理后，最终尘埃落定，法院最终判决马某赔偿东方航空云南有限公司378万元。
2.一名飞行员的培养成本到底有多少？
也许有人认为马某为东航云南有发公司工作了12年，提辞职却遭如此巨额赔偿，实在是有些冤，然而实际上，航空公司在飞机行辞职的问题上也是有苦说不出。
目前中国一名飞行学员从进入大学到成为机长，至少需要11年的时间，而且航空公司培养一名飞行员至少需要花费上百万的费用。还不包括飞行学员本身在学校承担的前期自费费用80万左右，即从在飞行学院培训四年学员每次驾机上天训练，每小时的成本便是3000多元，四年时间大概要进行飞行训练260小时，算下来就要80多万元。毕业后被航空公司引进，每名飞行员的引进费用标准约在60万至80万元不等。入职后还要经过半年到一年的改装机培训，每人需要花费的培训费用至少是40万元。整体下来总计需花费近200万元，单单航空公司花费的就在120万左右。
据南航财服显示，2016年南航飞行员引进费用共1.84亿元，2017年1.75亿，2018年2.38亿元，从数据上不难看出，整体引进飞行员的成本是大幅提升的。现在有些航空公司为了宠络外籍飞行人员，会开出四倍于他们原来的工资待遇挖过来。
也有些航空公司开始自费培训飞行学员，签定约定的服务期限年数合同，合同解除后方可按照自己的意愿选择新东家，航空公司普遍认为，自费培训飞行学员比挖来得更靠谱，忠诚度也更高，总体成本也相对较低，南航公司用11年的时间用2000万的费用，为自己的人才库积累了近千名飞行员，而同等的价格却只能从其他航空公司挖来资深机长1-2名。这中间的悬殊可谓巨大。
3.飞行员的收入几何？
耗费如此大成本培训的飞行员到底收入有多少呢？相信这是不少人关心的话题，下面引用下知乎上认证为“320空客机长”的用户“斑点狼”在2017年10月18日发的文章中有所提及，今年已是2019年，随着通货膨胀，收入肯定是要更高的，以供大家参考：
国内飞行员收入主要分三档，第一档是国内三大航（国航，东航，南航），这三大航构成中国飞行员的主体，飞行员占到总数的70％，这三大航中南航收入稍多，国航东航长期垫底，以2015年的平均水平来说机长月收入在五万到八万不等（是否教员，是否洲际，是否带飞模拟机或本场，是否有高原航线等造成收入不一）副驾驶月收入一万五到两万五不等。
第二档是各个地方公司，比如川航，厦航，海航……（藏航黑科技下面另外说）这些公司体量小些，但是这几年发展非常快，人数占总比20％左右，他们机长月入在七万到十万，副驾驶在两万到四万。
第三档包括各个新成立的民营小公司，包括祥鹏，吉祥，华夏，长龙，春秋，顺丰货运，圆通货运……这些公司虽然多，但是历史都不长，人也少，可能整个公司飞行员加起来还没有国航东航一个飞行中队人多，占全国飞行员总量大约10％。这些人是当代飞行员中的幸运儿，干同样的活拿更多的钱，机长年收入在130到150万之间，副驾驶40万到60万。
藏航单独提，理论上藏航收入冠绝民航业，话说如果藏航机长卯足了劲干一年理论上两百万到手没有问题，藏航高原航线多，高原小时费（飞行员收入的主体，按飞行时间拿钱）都是双倍甚至三倍。但是我并不羡慕，高原的钱拿着真辛苦，钱虽多，性价比并不好。
飞行难度成倍增加（高原的越障性能考虑，特情的处置方案，变幻莫测的怪风，低气压下飞机动力的衰减，高高原起飞抬头速度和超轮速的纠结……），天天短时间气压的急剧变化对身体损伤大（我已经两次因为感冒没好鼻子堵了坚持飞造成航空性中耳炎回家休养一周，还有一次拔智齿不到七天去飞结果牙槽渗血脸都肿了）高原过夜缺氧睡不好第二天起床血氧浓度都要有变化，还有很多，反正飞行这碗饭并不轻松，高原钱多更是别人应得的。
所以看了相信大家都明白，高收入的背后是强大的压力和高付出，不光是时间、精力、精神上的付出，还有前期不是一般人能承受的经济上的支出，飞行员我们只看到其光鲜的背后，其实还有苦逼甚至是冒着生命危险的付出。
对于飞行员辞职被索赔540万和飞行员行业的压力和收入，你怎么看，欢迎在文章下方评论。
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