通苏嘉甬的研究、推动,其实也是同样的目的。
从区域铁路组网(拓扑)的角度;
江苏、浙江两省,现状是通过上海和南京,兜圈子间接进行对接的;
对两个经济大省,是不合理的融合对接方式。
在资源紧张的时期,或许是权宜之策,自有历史原因;
但是资源相对宽松、商机凸显的年代,直接对接便成了需要的筹划;
目前的时机,已经到渐渐成熟的时候,所谓水到渠成。
先看看周边两个(相向的)大块头——上海、南京;
上海:
客运专线有北沿江、南沿江、京沪、沪宁城际、沪苏湖、沪昆(沪嘉甬)等;
客货兼运有京沪和沪昆,江苏方向江北还有沪通+宁启;
实际上基本已经塞满,就差到太湖里了!
南京:
客运专线有北沿江、南沿江、京沪、沪宁城际、宁杭(宁宣);
客货兼运有京沪铁路,江北方向有宁启加沪通;
实际也已塞满,筹划宁杭加密了!
当然,在资源短缺的上个世纪;
江苏省其实是做了一个尝试的,就是新长铁路;
目的是用最小的代价,实现最大的目标——连接江苏和浙江;
新长做砸了,原因有多种:
其中一个呼声较高主流的观点,就是新长铁路只能轮渡过江;
前一段时间,连过江轮渡业务也停了;
江苏的过江,的确是一个较大的问题,这个理由有一定的充分性;
但是更核心的问题,却是没有货流;
海南岛过海比新长过江更麻烦,但是却没停;
国家还在积极筹划千亿资金,解决海南岛过海的快速通道问题;
江阴三桥也在做研究和推动,但是盐宜城际无锡段,已经准备做成市域铁路了;
这让江北城市(尤其是泰州),感到很不爽吧?
新长的两头,其实是通达的:
北边在新沂,连接的陇海铁路和山东铁路网;
南边在长兴,连接的是浙皖铁路网,也可以连到沪昆铁路去;
如果有物流需求,过江通道是没理由停运的;
至于单线、非电气化铁路,也不是新长一家,青藏铁路也是这样的;
新长的烂尾,还是要在工程自身找原因。
所以,京杭二线也就是五峰山预留两线通道,应该是经过思考的;
当初大桥的 “ 上八下二 ” ,据说荷载已经创记录了;
同样,沪通铁路过江从东边海门移到西边张家港,应该不仅仅是苏州的主张;
后面应该同样有综合而全盘的思考。
在涉及重要的路网拓扑和过江通道上;
如果没有铁老大的点头和主导,纯粹是地方(尤其是地级市)主张;
是不可能全盘主导节点路径的决策的,尤其是过江;
比如沪苏通和五峰山大桥;
当然,这种判断也有 “事后诸葛亮” 的成分;
我们所见到的,或许是冥冥之中自有天意,或许也有科学的布局的;
这种布局,应该是跳出江浙沪范围的思考。
这里比较有趣的是:
魔都应该乐见扬常宜,不乐见通苏嘉;
萝卜应该乐见通苏嘉,不乐见扬常宜;
但是又不能明目张胆的阻止这两条线的向前推进,原因大家都知道的;
通苏嘉甬过钱塘江通道的 “ 仔细 ” 研究,落在沪苏湖的后面;
五峰山大桥预留两线往马鞍山拉,把盐宜往前推;
大概是魔都和萝卜的小手腕,无非是能拖一天是一天而已,大家都知道。
相关的一些情况:
南京希望的沪宁通道加密的安吉方案,杭州2019年已经改到了湖州;
镇江希望的五峰山大桥预留两线到马鞍山,铁总继续预留;
淮安希望的宁淮新建350场,被铁总塞进黄楼;
宿迁放弃了合宿新在宿迁并站,选择新建宿迁东,目的是明确的;
新沂的京沪二线(京杭二线),方案指向新沂西。
从区域铁路组网(拓扑)的角度;
江苏、浙江两省,现状是通过上海和南京,兜圈子间接进行对接的;
对两个经济大省,是不合理的融合对接方式。
在资源紧张的时期,或许是权宜之策,自有历史原因;
但是资源相对宽松、商机凸显的年代,直接对接便成了需要的筹划;
目前的时机,已经到渐渐成熟的时候,所谓水到渠成。
先看看周边两个(相向的)大块头——上海、南京;
上海:
客运专线有北沿江、南沿江、京沪、沪宁城际、沪苏湖、沪昆(沪嘉甬)等;
客货兼运有京沪和沪昆,江苏方向江北还有沪通+宁启;
实际上基本已经塞满,就差到太湖里了!
南京:
客运专线有北沿江、南沿江、京沪、沪宁城际、宁杭(宁宣);
客货兼运有京沪铁路,江北方向有宁启加沪通;
实际也已塞满,筹划宁杭加密了!
当然,在资源短缺的上个世纪;
江苏省其实是做了一个尝试的,就是新长铁路;
目的是用最小的代价,实现最大的目标——连接江苏和浙江;
新长做砸了,原因有多种:
其中一个呼声较高主流的观点,就是新长铁路只能轮渡过江;
前一段时间,连过江轮渡业务也停了;
江苏的过江,的确是一个较大的问题,这个理由有一定的充分性;
但是更核心的问题,却是没有货流;
海南岛过海比新长过江更麻烦,但是却没停;
国家还在积极筹划千亿资金,解决海南岛过海的快速通道问题;
江阴三桥也在做研究和推动,但是盐宜城际无锡段,已经准备做成市域铁路了;
这让江北城市(尤其是泰州),感到很不爽吧?
新长的两头,其实是通达的:
北边在新沂,连接的陇海铁路和山东铁路网;
南边在长兴,连接的是浙皖铁路网,也可以连到沪昆铁路去;
如果有物流需求,过江通道是没理由停运的;
至于单线、非电气化铁路,也不是新长一家,青藏铁路也是这样的;
新长的烂尾,还是要在工程自身找原因。
所以,京杭二线也就是五峰山预留两线通道,应该是经过思考的;
当初大桥的 “ 上八下二 ” ,据说荷载已经创记录了;
同样,沪通铁路过江从东边海门移到西边张家港,应该不仅仅是苏州的主张;
后面应该同样有综合而全盘的思考。
在涉及重要的路网拓扑和过江通道上;
如果没有铁老大的点头和主导,纯粹是地方(尤其是地级市)主张;
是不可能全盘主导节点路径的决策的,尤其是过江;
比如沪苏通和五峰山大桥;
当然,这种判断也有 “事后诸葛亮” 的成分;
我们所见到的,或许是冥冥之中自有天意,或许也有科学的布局的;
这种布局,应该是跳出江浙沪范围的思考。
这里比较有趣的是:
魔都应该乐见扬常宜,不乐见通苏嘉;
萝卜应该乐见通苏嘉,不乐见扬常宜;
但是又不能明目张胆的阻止这两条线的向前推进,原因大家都知道的;
通苏嘉甬过钱塘江通道的 “ 仔细 ” 研究,落在沪苏湖的后面;
五峰山大桥预留两线往马鞍山拉,把盐宜往前推;
大概是魔都和萝卜的小手腕,无非是能拖一天是一天而已,大家都知道。
相关的一些情况:
南京希望的沪宁通道加密的安吉方案,杭州2019年已经改到了湖州;
镇江希望的五峰山大桥预留两线到马鞍山,铁总继续预留;
淮安希望的宁淮新建350场,被铁总塞进黄楼;
宿迁放弃了合宿新在宿迁并站,选择新建宿迁东,目的是明确的;
新沂的京沪二线(京杭二线),方案指向新沂西。