先说大致的结论:
其一,即使可能存在的路径,也不是DS瞎画的线条;
其二,这个可能方案的用途,也纯属是拿来做陪衬的,已变成用过的旧袜子;
DS只是找一个骂街的由头而已;
从侧面也反应了DS的硬伤之一:基本功真的太差了!
DS的支撑依据;
来源于上海院的一个叫做 “ 缪钟伟 ” 的哥们儿的论文,纯属发表需要;
内容和实际顺序不符,纯属马后炮;
DS之所以翻出来并津津乐道,除了需要一个骂街的由头;
还和他一贯 “ 道听途说、见风就是雨 ” 有关;
正因为如此,加上他工程基本功太差,所以屡次完美地绕过正确答案!
话归主题:
当初连镇铁路接入沪宁城际(专题)的研究时,确实存在过这么一个方案;
该方案分为两个子方案:过江大桥方案和隧道方案;
两个子方案如下图所示:
DS的两个方案,脱胎于图中的绿线和蓝线;
DS之所以紧挨润扬大桥,纯粹是缺乏必要的、基本的工程常识;
放到现在的时间点判断:
如果当初江苏愿意出大头,这两个子方案,或许能变成主推的比较方案;
但是,南京不要连镇铁路,想要宁连铁路;
所以,铁老大接近于全资修建连镇铁路,江苏、安徽全资修建宁淮铁路;
某种角度也算是铁地双方各得其所,毕竟连淮段解决了;
当然,这是个人的判断,部分为事实 。
被遗弃方案的基本情况:
假设连镇铁路自淮安南下,大致在现在西北绕城高速处向西拐;
然后与宁启同行到扬州站,再从城区西部向南过江;
宁启铁路同行段部分降速、优化(拆迁);
世业洲过江接入沪宁城际,过江段、接入段等处,还需要降速设计;
可以预见的是:
主要接入方向,变为南京方向;次要接入方向,变为苏锡常、上海方向;
与客流需求不一致,到镇江的距离也变长了;
这在工程的论证上,变成了实实在在的的硬伤,自然失分不少;
失分归失分,也可以成为方案的 。
该方案还有一个硬伤:
从宝华山站(274.0)至镇江站(237.5)的距离是36.5公里(最长);
镇江站(237.5)至丹徒站(224.5)距离13公里(最短);
丹徒站(224.5)至丹阳站(209.6)距离差不多;
单单是这多出的20多公里联络线,就是一笔很大的工程费用;
如果只有一个方向,那么这个方案将会变得更加鸡肋;
再加上单独过江、复杂地质的巨额费用;
即便如此,该方案与南京想要的宁连铁路,还是相去甚远;
这才是主要的问题之一,无法调和!
下次有空,还可以单独分析世业洲过江的一些情况;
有兴趣的吧友,也可以发表自己的观点 。
其一,即使可能存在的路径,也不是DS瞎画的线条;
其二,这个可能方案的用途,也纯属是拿来做陪衬的,已变成用过的旧袜子;
DS只是找一个骂街的由头而已;
从侧面也反应了DS的硬伤之一:基本功真的太差了!
DS的支撑依据;
来源于上海院的一个叫做 “ 缪钟伟 ” 的哥们儿的论文,纯属发表需要;
内容和实际顺序不符,纯属马后炮;
DS之所以翻出来并津津乐道,除了需要一个骂街的由头;
还和他一贯 “ 道听途说、见风就是雨 ” 有关;
正因为如此,加上他工程基本功太差,所以屡次完美地绕过正确答案!
话归主题:
当初连镇铁路接入沪宁城际(专题)的研究时,确实存在过这么一个方案;
该方案分为两个子方案:过江大桥方案和隧道方案;
两个子方案如下图所示:
DS的两个方案,脱胎于图中的绿线和蓝线;
DS之所以紧挨润扬大桥,纯粹是缺乏必要的、基本的工程常识;
放到现在的时间点判断:
如果当初江苏愿意出大头,这两个子方案,或许能变成主推的比较方案;
但是,南京不要连镇铁路,想要宁连铁路;
所以,铁老大接近于全资修建连镇铁路,江苏、安徽全资修建宁淮铁路;
某种角度也算是铁地双方各得其所,毕竟连淮段解决了;
当然,这是个人的判断,部分为事实 。
被遗弃方案的基本情况:
假设连镇铁路自淮安南下,大致在现在西北绕城高速处向西拐;
然后与宁启同行到扬州站,再从城区西部向南过江;
宁启铁路同行段部分降速、优化(拆迁);
世业洲过江接入沪宁城际,过江段、接入段等处,还需要降速设计;
可以预见的是:
主要接入方向,变为南京方向;次要接入方向,变为苏锡常、上海方向;
与客流需求不一致,到镇江的距离也变长了;
这在工程的论证上,变成了实实在在的的硬伤,自然失分不少;
失分归失分,也可以成为方案的 。
该方案还有一个硬伤:
从宝华山站(274.0)至镇江站(237.5)的距离是36.5公里(最长);
镇江站(237.5)至丹徒站(224.5)距离13公里(最短);
丹徒站(224.5)至丹阳站(209.6)距离差不多;
单单是这多出的20多公里联络线,就是一笔很大的工程费用;
如果只有一个方向,那么这个方案将会变得更加鸡肋;
再加上单独过江、复杂地质的巨额费用;
即便如此,该方案与南京想要的宁连铁路,还是相去甚远;
这才是主要的问题之一,无法调和!
下次有空,还可以单独分析世业洲过江的一些情况;
有兴趣的吧友,也可以发表自己的观点 。