3月29日，国务院转发了由国家发改委、交通部、国家铁路局和中国国家铁路集团（以下简称国铁集团）四个部门联合发布的《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》，这是近年来决策层首次对高速铁路建设提出限制性要求，意味着中国高速铁路项目从审批到施工全面收严。到了2021年初，交通运输部、国铁集团更是一反常态，均未发布明确的铁路投资计划金额目标。原因1早有端倪2 债务焦虑，国铁的这些债券多为5年期，2021年正是2016年后第5年。换言之，自2021年起的“十四五”时期，国铁开始进入本息偿付高峰期。而眼下，国铁集团近几年的净资产收益率仅为2％左右，盈利能力并不强，铁路运输收入的现金流尚不足以覆盖运营成本，更无力偿债付息。许多地方政府在高铁建设中也背负了巨额债务。近些年高铁建设从人口密度高的东部发达地区延伸到人口密度小的中西部地区，沿线地方政府建设的积极性高涨，承担了建设债务的大头。效率瓶颈，实际利用率偏低，是高铁多年的痛点。
运营成本、人口密度、上座率等因素综合导致了高铁的亏损。例如，中西部地区的郑西高铁（郑州-西安），运营两年上座率不到50％，亏损14亿元；武汉城市圈首条城际铁路武咸城铁开通4个多月来，上座率不足50％；安徽淮北站高铁平均上座率仅为30.8％，其中开往上海的G7294次列车上座率最低，只有21％。
目前，时速350公里动车组功率8800千瓦，人均16千瓦；时速250公里动车组功率4800千瓦，人均七八千瓦。这意味着，350公里动车组一小时耗电成本就达到5000元到9000元之间。国家发改委赵坚指出，以每天只开行4对高铁列车的兰新高铁为例，其运输收入甚至不足以支付电费，而兰新高铁有每天开行160对以上高铁列车的能力。3审批收紧，由于此次《意见》明确将高铁速度等级与客流密度挂钩，对高铁项目的审批全面收紧，使得很多预备开工的高铁项目面临变数。国家发展改革委综合运输研究所所长汪鸣向《中国新闻周刊》透露，受《意见》影响，一些纳入实施计划的项目已处于暂停状态，如关中平原城市群、济南都市圈等部分城际铁路项目已暂停。对部分地区迫切上马的铁路项目，不排除会进行降速修建的可能性。按照高速铁路项目建设审批的流程规范，高速铁路首先要被列入规划，然后才能立项、批复，继而按照程序开展项目招标、开工建设。然而，在全国大举修高铁的十几年里，地方高铁项目擅自开工后被叫停的情况屡屡出现。
2011年，津秦高铁和胶济专线因环境审批问题被叫停；2012年，开工两年多的黑龙江哈奇城际高铁因环评违法被叫停；2017年，开工近两年的内蒙古包头高铁被叫停；2018年初，开工不足半年的湖北荆荆城际铁路被叫停。
此次《意见》出台后，山东、陕西、湖南等地部分高铁项目的官方表述，也从“已列入中长期规划”，变为“正积极纳入中长期规划”。国家发改委汪鸣表示，此次《意见》已明确新建铁路项目要严格按照国家批准的规划实施，未列入规划的项目原则上不得开工建设。“未能满足《意见》三项要求的新建项目，近期预期原则上将难以获得审批”。