DF4D是90年代既有线大提速产物，而DF4D准则是当时铁路为对抗蓬勃发展的高速公路的产物，主要用于10辆以下小编组城际（用更耗油的DF11功率富余严重），和同路的高速大巴争夺客流。然而，大提速后都担任了25K特快的牵引。例如在京哈的T17/18，T47/48，T81/84，82/83（后K681/684，682/683）……甚至长广都用过DF4D/4D准单机牵引。沪杭老浙赣以及早期的东沪昆也用4D/4D准牵引沪深T车。

但DF4D/4D准是4000马力2940Kw装机，轮周输出只有2435kw，连厂自测4D牵引1100吨客车（22辆编组）平直道平衡速度只有132kph，因此4D/4D准在牵引16～20编客车达速客二140即便可以也似乎很勉强。

想知道哪些号段的4D带机供插座

客二标准不就是132水平而已吗？我宁局唯一准高客机，益湛线勉强达标

牵规的客车阻力数据有些偏大，DF11按照厂方说法牵引20节最快143，实际上牵引18~19节可以达到153。DF4D牵引18~19节应该可以做到140出头，不过没有任何富余，遇到很小的上坡就不行了，加速过程也会非常长。

北京广特快用SS8的时候，最高速度永远是27秒走1公里，约133.3km/h，换成DF4D应该也没问题，反正一马平川

动局4D已经灭绝了

4D一般也就跑到120，虽然转向架标145但跑到130多就开始晃了

不谈线路坡度和达速区间的话就谈达速区间，实际上是个耍流氓的提问方式，虽然你已经注意到编组数量了，但是这种控制变量的方式还是不够的。实际上当初大连搞DF4D是和DF10F同步的，这种车就是设想的单机小编组、双机长编组的运营方式跑准高速列车，结果DF10F毛病一大堆质量又稀烂，被铁道部直接掐死，DF4D系列和DF11一起挑大梁，但是产量又不够，只能单机跑，单机也就算了，很多线路班次密度那么高也单机，实际上单机也能达速啊，给你个400公里完全平的线路当然能客2啊，但是线路上其他车怎么办？所以最后实际上大部分的4D/4DK都是不达速的伪准高，跑满120就很不错了，3C拉客都要比4DK拉客快不少，起步扭矩大、功率大才是王道，当然其实DF11和SS8同理，很多四提五提时小功率车拉长编组运行时间还那么短的记录，都是靠少部分车通过时提前扣停大部分车实现的，要不然么就是图定晚点，极少有车是靠双机编组实现的

不好意思，因下午有事，概述未完，现续上

DF4/4D准单机在平直区间牵引25K特快达速客二140虽然勉强办到，但存在达速耗时长，牵引力（扭矩）偏小，导致牵引曲线不佳。如果停站过多，限速区间过多，即便是平直道上，也会跟不上排图，导致晚点率爆表，在一些行车密度高的线路区间尤甚。例如东沪昆沪深/穗T一度用4D/4D准牵引，晚点率极高，而且是长时间的严重晚点，后来换功率较大的电力准高，情况好转不少。因为4D/4D准作为准高，最初本来就是用于小编组城际，如果单机用于大编组准高，由于功率和启动牵引力硬伤——即保速性的问题，就会力不从心，只适合一些停站少，限速少，行车密度低的线路区间（例如南益湛铁路），很典型的参照就是10年前京沪T群：大特快T31/32，T63/64、江南明珠大部分时间都只用单机DF11，而津沪杭T33/34反而多次用狮虎重联，因为T33/34很伪，停站多，对牵引机车启停加速性能和保速能力要求高，重联可以提高加速和保速，缩短达速耗时，让伪特也能跟上运行图接奏，保障高密度行车的京沪通达无阻。

别的我不清楚，我只晓得以前达成的DF4DF和DF4D30xx机车有三四台现在在泸州拉货。

图二0457！！柳段最后的两台4D之一