□杨令书
无人驾驶是以汽车为载体的交通方式重大变革。人类历史上，借助于交通工具的创新，从徒步到飞行，发生了数次大的交通变革。每一次变革，都是新型交通工具伴随着新型专用道路的诞生：因车同轨而筑秦驰道，因舟楫天下而开挖运河，因汽车而公路而高速，因火车而铁路，因高铁而电器化铁路，互为条件，相伴相生。无人驾驶汽车作为一种新型的交通工具，也应有与之相适应的专用道路。
无人驾驶能够解放人们的双手和创造力，我们上车后只需要输入目的地，所有的工作都有汽车自己完成，人类跨入了新时代。这样的憧憬在全球范围内吸引了一大批逐梦的行业先驱，他们大多是新技术领域的领袖，提升了人们对无人驾驶预期。
其实有些讯息给我们造成了非常大的错觉，真实的情况是，到目前为止，乃至此后几十年内，无人驾驶汽车仍需要人来配合完成部分工作，严格意义上来说应该叫“辅助驾驶”。按照国际自动工程师协会（SAE International,Society of Automotive Engineers）的分类规则，将自动驾驶分为5级：L1为驾驶辅助支援、L2部分自动化、L3有条件自动化、L4高度自动化、L5完全自动化（Full Driving Automation）。L5通常被人们称为无人驾驶，是自动驾驶的终极目标。
最早对外宣称实现完全无人驾驶的是特斯拉。2016年3月，特斯拉发布AutoPilot 2.0，称其可以实现常见道路的完全级自动驾驶。当年5月的一个周四，驾驶员Joshua Brown驾驶特斯拉Model S，从侧面撞上了一辆18轮大卡车，致当场死亡。事故发生后，特斯拉被指责夸大其词，那只是辅助驾驶功能，属于L2级的，用自动驾驶（L5）来博取消费者的眼球，“越过了安全的底线”。两年之后的2018年3月，一辆处于AutoPilot状态的特斯拉汽车在硅谷撞上了高速护栏，车主不幸身亡。特斯拉的系统仍然属于辅助驾驶。就在美国道路安全监管机构进行调查之际，马斯克表示，掌握这项技术比他预期的要困难。此后，特斯拉的“激进”有所放缓，他们把中文官网对于AutoPilot由“自动驾驶”改成“自动辅助驾驶”。马斯克承认了业界长期以来的共识：由于汽车在行驶过程中必须学习、检测和避免无数现实场景中遇到的变量，自动驾驶汽车技术比理论上要困难得多。
紧随其后的是谷歌。2017年11月24日，谷歌Waymo正式对外宣布，其实现了真正的完全无人驾驶，并向加州政府申请完全无人驾驶路测资格。2019年获得全无人牌照，在美运行车辆超过千辆，世界领先。谷歌声称其测试路程是最长的、事故率是最低的，“世界上最安全的无人驾驶汽车”。谷歌Waymo的无人驾驶在业界一直处于领先，即使如此，每年都有报道发生的多起交通事故。
老牌的车企也不想错过自动驾驶的大潮。奥迪全新2022款A8/A8L,搭载自主研发的Traffic Jam Assist系统，可在车速60Km/h以下时启用，驾驶员可以在拥堵的公路上在车上阅读书刊、浏览手机或者回复邮件。奥迪宣称其超越特斯拉AutoPilot的L2级，达到了L3级。在法兰克福车展上奥迪还推出了一款新车型Audi Aicon，该车没有方向盘、没有加速踏板，座椅采用“2+2”的対置布局。奥迪声称该车具备L5级别的完全自动驾驶，任何情况下驾驶员完全不需要介入。这是一辆概念车，能否量产需要打个问号。但至少，人们对未来无人驾驶有了更为具体的幻想。
国内众多车企纷纷开启了场景测试或开放道路测试。百度无疑是行业的拓荒者之一，2017年百度推出Apollo计划，当年夏天李彦宏坐着一辆无人驾驶的汽车上了五环，然后吃到了一张罚单。他激动地举着这张罚单高喊着：“无人驾驶罚单已经来了，无人车的量产还会远吗？”按照彼时李彦宏的预期，无人车的量产以及在完全开放道路上实现无人驾驶，也就是未来三到五年的事情。“只要开上高速，你就不用管了，可以吃着火锅唱着歌......”。但显然，这终究是理想化了，百度高估了Apollo的开放战略。过去几年，Apollo自动驾驶技术的输出之路远不及预期，虽然合作车企多达数十家，但完整搭载其自动驾驶技术且实现大规模量产的车型寥寥无几。一身武艺无处施展成为百度的尴尬。好在，百度从不气馁，2022年7月21日传出消息，百度明年将在萝卜快跑平台使用Apollo RT6无人驾驶汽车，未来可以在全国部署上万辆。李彦宏声称：未来打无人车，要比现在打车便宜一半。
只要我们稍微留心一下就会发现，最近两年厂商的主流口径是“自动驾驶”， “无人驾驶”悄然被代替了。这不单单是为了迎合SAE的等级划分，因为他们分析了所掌握的测试数
无人驾驶是以汽车为载体的交通方式重大变革。人类历史上，借助于交通工具的创新，从徒步到飞行，发生了数次大的交通变革。每一次变革，都是新型交通工具伴随着新型专用道路的诞生：因车同轨而筑秦驰道，因舟楫天下而开挖运河，因汽车而公路而高速，因火车而铁路，因高铁而电器化铁路，互为条件，相伴相生。无人驾驶汽车作为一种新型的交通工具，也应有与之相适应的专用道路。
无人驾驶能够解放人们的双手和创造力，我们上车后只需要输入目的地，所有的工作都有汽车自己完成，人类跨入了新时代。这样的憧憬在全球范围内吸引了一大批逐梦的行业先驱，他们大多是新技术领域的领袖，提升了人们对无人驾驶预期。
其实有些讯息给我们造成了非常大的错觉，真实的情况是，到目前为止，乃至此后几十年内，无人驾驶汽车仍需要人来配合完成部分工作，严格意义上来说应该叫“辅助驾驶”。按照国际自动工程师协会（SAE International,Society of Automotive Engineers）的分类规则，将自动驾驶分为5级：L1为驾驶辅助支援、L2部分自动化、L3有条件自动化、L4高度自动化、L5完全自动化（Full Driving Automation）。L5通常被人们称为无人驾驶，是自动驾驶的终极目标。
最早对外宣称实现完全无人驾驶的是特斯拉。2016年3月，特斯拉发布AutoPilot 2.0，称其可以实现常见道路的完全级自动驾驶。当年5月的一个周四，驾驶员Joshua Brown驾驶特斯拉Model S，从侧面撞上了一辆18轮大卡车，致当场死亡。事故发生后，特斯拉被指责夸大其词，那只是辅助驾驶功能，属于L2级的，用自动驾驶（L5）来博取消费者的眼球，“越过了安全的底线”。两年之后的2018年3月，一辆处于AutoPilot状态的特斯拉汽车在硅谷撞上了高速护栏，车主不幸身亡。特斯拉的系统仍然属于辅助驾驶。就在美国道路安全监管机构进行调查之际，马斯克表示，掌握这项技术比他预期的要困难。此后，特斯拉的“激进”有所放缓，他们把中文官网对于AutoPilot由“自动驾驶”改成“自动辅助驾驶”。马斯克承认了业界长期以来的共识：由于汽车在行驶过程中必须学习、检测和避免无数现实场景中遇到的变量，自动驾驶汽车技术比理论上要困难得多。
紧随其后的是谷歌。2017年11月24日，谷歌Waymo正式对外宣布，其实现了真正的完全无人驾驶，并向加州政府申请完全无人驾驶路测资格。2019年获得全无人牌照，在美运行车辆超过千辆，世界领先。谷歌声称其测试路程是最长的、事故率是最低的，“世界上最安全的无人驾驶汽车”。谷歌Waymo的无人驾驶在业界一直处于领先，即使如此，每年都有报道发生的多起交通事故。
老牌的车企也不想错过自动驾驶的大潮。奥迪全新2022款A8/A8L,搭载自主研发的Traffic Jam Assist系统，可在车速60Km/h以下时启用，驾驶员可以在拥堵的公路上在车上阅读书刊、浏览手机或者回复邮件。奥迪宣称其超越特斯拉AutoPilot的L2级，达到了L3级。在法兰克福车展上奥迪还推出了一款新车型Audi Aicon，该车没有方向盘、没有加速踏板，座椅采用“2+2”的対置布局。奥迪声称该车具备L5级别的完全自动驾驶，任何情况下驾驶员完全不需要介入。这是一辆概念车，能否量产需要打个问号。但至少，人们对未来无人驾驶有了更为具体的幻想。
国内众多车企纷纷开启了场景测试或开放道路测试。百度无疑是行业的拓荒者之一，2017年百度推出Apollo计划，当年夏天李彦宏坐着一辆无人驾驶的汽车上了五环，然后吃到了一张罚单。他激动地举着这张罚单高喊着：“无人驾驶罚单已经来了，无人车的量产还会远吗？”按照彼时李彦宏的预期，无人车的量产以及在完全开放道路上实现无人驾驶，也就是未来三到五年的事情。“只要开上高速，你就不用管了，可以吃着火锅唱着歌......”。但显然，这终究是理想化了，百度高估了Apollo的开放战略。过去几年，Apollo自动驾驶技术的输出之路远不及预期，虽然合作车企多达数十家，但完整搭载其自动驾驶技术且实现大规模量产的车型寥寥无几。一身武艺无处施展成为百度的尴尬。好在，百度从不气馁，2022年7月21日传出消息，百度明年将在萝卜快跑平台使用Apollo RT6无人驾驶汽车，未来可以在全国部署上万辆。李彦宏声称：未来打无人车，要比现在打车便宜一半。
只要我们稍微留心一下就会发现，最近两年厂商的主流口径是“自动驾驶”， “无人驾驶”悄然被代替了。这不单单是为了迎合SAE的等级划分，因为他们分析了所掌握的测试数
