目前中国到欧洲之间的货物运输主要还是依赖海运，以最主要航线上海-鹿特丹为例，距离接近2万公里，假定以30km/h的恒定速度24小时不停行驶，从上海到鹿特丹需要27.78天。
如果走铁路运输，从郑州到柏林的直线距离是7635公里，如果能按现有大秦铁路平均80km/h的运行速度，每天行驶24小时，从郑州柏林只需要3.98天，铁路将比海运具有绝对优势。
但是由于几项因素，实际运营中，中欧班列实际运行时长远超该数据，平均运行时间为10-15天：
1.直线距离为理想距离，实际受地形因素等影响，实际铁路运行里程要超过直线距离。如果采用主要节点城市进行测距，则郑州到柏林的铁路距离会达到8053.3公里，再考虑非主要城市及地形限制，实际铁路里程应当超过1万公里。
2.中俄欧铁路轨距不同，中间需进行2次换轨；
3.各国铁路标准有差异，电气、限界等因素影响运行速度；
4.铁路运行过程中需要多次办理边检等手续；
其中因素2-4是主要因素，尤其2-3。如果能够统一标准，参考现大秦铁路，建设一条集装箱专用铁路（年运输量4亿吨，平均运行时速80km/h），则因素1影响不大。即使按照1.2万公里距离计算，日行驶小时数限定在20小时，剩余4小时用于补给、轮换、边检等手续，则郑州到柏林只需要7.5天，依然比海运在时间上具有绝对优势。
上海港年吞吐量5.64亿吨（2023年数据）,大秦铁路的年运输量已经接近，如果按照分南北建设两条线，则年货物运输总量可以达到8亿吨，将极大的带动中西部到欧洲之间的物流。
但受俄罗斯影响，目前中亚各国均受其影响控制，无法按中国标准建设中欧间快速货运集装箱专用铁路。
因此考虑建设黑海--里海运河。连通黑海和里海后，由于黑海海平面比里海高6米，海水会涌入里海，使用谷歌地球地形图0海拔高程测算，里海面积会增加一倍。
建设里海--黑海运河后，对中国的有两个好处：
一是里海面积翻倍，年蒸发量理论上也会翻倍，并随着北大西洋气流进入新疆，在新疆（尤其是伊犁河谷地区）增加降水量。当然这个还要看运河的运行方式，如果是船闸式，则不具有此效果。
二是中国可以经由哈萨克斯坦及里海--黑海运河进入多瑙河，直接水铁联运至德国南部等中欧腹地。
坏处也很明显（包括针对他国）：
一是中亚有了出海口，对中俄的依赖不再，中俄对该地区的影响力会大幅下降。
二是如果完全连通黑海和里海，要淹没俄罗斯及伊朗、阿塞拜疆大片土地（土库曼斯坦及哈萨克斯坦也会受淹没，但由于淹没地区基本上是沙漠，所以影响有限）。同前，如果是船闸式，则不具有此影响。
三是新加坡地位收到严重冲击。
四是欧洲经济重心会东移，西欧相比于东欧的领先优势将减少。
五是俄罗斯现有的对中欧铁路运输的影响将被严重削弱，不再能影响中欧间贸易交通。
六是国际海运受影响，中欧间物流海运占比将下降（主要影响美国海洋霸权）。
在俄罗斯的运输中间地位被削弱后，我们就有可能在运河南北两侧，建设中国标准的货运专用铁路，串联起亚欧非大陆，形成真正的世界岛，将中欧贸易时间缩短至一周以内。
黑海里海运河在具体路线上有三个方案，一是北侧，充分利用现有顿河伏尔加运河，但该方案绕不开俄罗斯控制，不具有限制削弱俄罗斯影响力的效果；二是中线，在顿河伏尔加运河南侧，俄罗斯高加索山脉北侧修建黑海里海运河，问题同上；三是在高加索山脉南侧，延格鲁吉亚-亚美尼亚-阿塞拜疆，彻底绕开俄罗斯，但是工程量较大，且高加索三国关系难以协调。
为了能够顺利实施，可以撺掇美国来牵头实施此项目，届时虽然马六甲和苏伊士运河地位下降，但新崛起的黑海里海运河依然在美国控制中，美国有机会将影响力投送至中亚核心区，削弱中俄对中亚的影响力（包括通过看俄罗斯和伊朗的反应，试一试俄伊的实力和反抗决心），且同时削弱西欧，有机会在东南亚和西欧收割一波资产（相应的，东欧和中亚资产价格看涨）。
对中国而言，虽然运河依然被美国控制，但是也给了南北两条铁路以机会。只要铁路贯通，运河地位将下降，届时不受影响。中亚方面，中国现阶段本身影响力有限，影响不大，唯一影响在于现阶段中亚油气只能以较低价格向中国销售，一旦运河开通后，销售对象增加，价格可能上涨，对此，可以考虑提前购买油气田股权，从而控制对我国的影响。
当然，我们也可以拿该项目作为一个筹码，要求俄国同意我们按照中国标准修建南北中欧铁路，而不是真的去实施。
如果走铁路运输，从郑州到柏林的直线距离是7635公里，如果能按现有大秦铁路平均80km/h的运行速度，每天行驶24小时，从郑州柏林只需要3.98天，铁路将比海运具有绝对优势。
但是由于几项因素，实际运营中，中欧班列实际运行时长远超该数据，平均运行时间为10-15天：
1.直线距离为理想距离，实际受地形因素等影响，实际铁路运行里程要超过直线距离。如果采用主要节点城市进行测距，则郑州到柏林的铁路距离会达到8053.3公里，再考虑非主要城市及地形限制，实际铁路里程应当超过1万公里。
2.中俄欧铁路轨距不同，中间需进行2次换轨；
3.各国铁路标准有差异，电气、限界等因素影响运行速度；
4.铁路运行过程中需要多次办理边检等手续；
其中因素2-4是主要因素，尤其2-3。如果能够统一标准，参考现大秦铁路，建设一条集装箱专用铁路（年运输量4亿吨，平均运行时速80km/h），则因素1影响不大。即使按照1.2万公里距离计算，日行驶小时数限定在20小时，剩余4小时用于补给、轮换、边检等手续，则郑州到柏林只需要7.5天，依然比海运在时间上具有绝对优势。
上海港年吞吐量5.64亿吨（2023年数据）,大秦铁路的年运输量已经接近，如果按照分南北建设两条线，则年货物运输总量可以达到8亿吨，将极大的带动中西部到欧洲之间的物流。
但受俄罗斯影响，目前中亚各国均受其影响控制，无法按中国标准建设中欧间快速货运集装箱专用铁路。
因此考虑建设黑海--里海运河。连通黑海和里海后，由于黑海海平面比里海高6米，海水会涌入里海，使用谷歌地球地形图0海拔高程测算，里海面积会增加一倍。
建设里海--黑海运河后，对中国的有两个好处：
一是里海面积翻倍，年蒸发量理论上也会翻倍，并随着北大西洋气流进入新疆，在新疆（尤其是伊犁河谷地区）增加降水量。当然这个还要看运河的运行方式，如果是船闸式，则不具有此效果。
二是中国可以经由哈萨克斯坦及里海--黑海运河进入多瑙河，直接水铁联运至德国南部等中欧腹地。
坏处也很明显（包括针对他国）：
一是中亚有了出海口，对中俄的依赖不再，中俄对该地区的影响力会大幅下降。
二是如果完全连通黑海和里海，要淹没俄罗斯及伊朗、阿塞拜疆大片土地（土库曼斯坦及哈萨克斯坦也会受淹没，但由于淹没地区基本上是沙漠，所以影响有限）。同前，如果是船闸式，则不具有此影响。
三是新加坡地位收到严重冲击。
四是欧洲经济重心会东移，西欧相比于东欧的领先优势将减少。
五是俄罗斯现有的对中欧铁路运输的影响将被严重削弱，不再能影响中欧间贸易交通。
六是国际海运受影响，中欧间物流海运占比将下降（主要影响美国海洋霸权）。
在俄罗斯的运输中间地位被削弱后，我们就有可能在运河南北两侧，建设中国标准的货运专用铁路，串联起亚欧非大陆，形成真正的世界岛，将中欧贸易时间缩短至一周以内。
黑海里海运河在具体路线上有三个方案，一是北侧，充分利用现有顿河伏尔加运河，但该方案绕不开俄罗斯控制，不具有限制削弱俄罗斯影响力的效果；二是中线，在顿河伏尔加运河南侧，俄罗斯高加索山脉北侧修建黑海里海运河，问题同上；三是在高加索山脉南侧，延格鲁吉亚-亚美尼亚-阿塞拜疆，彻底绕开俄罗斯，但是工程量较大，且高加索三国关系难以协调。
为了能够顺利实施，可以撺掇美国来牵头实施此项目，届时虽然马六甲和苏伊士运河地位下降，但新崛起的黑海里海运河依然在美国控制中，美国有机会将影响力投送至中亚核心区，削弱中俄对中亚的影响力（包括通过看俄罗斯和伊朗的反应，试一试俄伊的实力和反抗决心），且同时削弱西欧，有机会在东南亚和西欧收割一波资产（相应的，东欧和中亚资产价格看涨）。
对中国而言，虽然运河依然被美国控制，但是也给了南北两条铁路以机会。只要铁路贯通，运河地位将下降，届时不受影响。中亚方面，中国现阶段本身影响力有限，影响不大，唯一影响在于现阶段中亚油气只能以较低价格向中国销售，一旦运河开通后，销售对象增加，价格可能上涨，对此，可以考虑提前购买油气田股权，从而控制对我国的影响。
当然，我们也可以拿该项目作为一个筹码，要求俄国同意我们按照中国标准修建南北中欧铁路，而不是真的去实施。
