焦作西站
1.拆除西侧北侧正线到南侧正线的渡线，使焦作西站双八渡线的布局变成东八、西单渡线。两条正线拆除道岔处分别插入两组42号道岔（侧向限速160公里/小时）。使焦作至洛阳区间的跨线车可以跨越焦作西站（非必停车站）。
2.既有3道、4道汇入正线处插入道岔，道岔正向向西延伸，侧向汇入正线。
3.3道、4道向西延伸，使用18号道岔侧向接入正线引出的联络线（侧向限速80公里/小时）。
4.5道、6道西端汇入3道、4道道岔位置的东侧增加两组道岔，将3道、4道提前汇入正线，实现太原方向、洛阳方向的平行进路功能（太原方向利用3道、4道，洛阳方向利用5道、6道）。
5.正线北侧的3道东端向东延伸，作为南东联络线汇入正线的安全线。
6.唐庄线路所使用42号道岔，正向开出方向为太原方向（限速350公里/小时），侧向开出方向为焦作方向（限速160公里/小时）
7.【预留】3道、4道东端预留新焦城际接入条件。
8.【预留】5道、6道东端汇入3道、4道道岔位置的西侧预留两组道岔，将3道、4道提前汇入正线，实现焦作方向、新乡方向的平行进路功能（焦作利用3道、4道，新乡利用5道、6道）。

焦作西站可以结合建设焦作西站存车场时的配线图一起看

沁阳西站（DK19+300）
此图要么是指北针的方位错了，要么是“焦作”、“平顶山”的方向颠倒了。否则无法解释平顶山在焦作的东边、站房在正线北侧的问题。
单八字渡线
太原（焦作）、洛阳方向过来的始发车只能停靠在站房侧的站台进行折返

济源东站（DK40+725）
图示为单八渡线，但二次环评公示稿的文案提到的是双八渡线。
如果最终建设为单八渡线，则太原（焦作）、洛阳方向过来的始发车只能停靠在站房侧的站台（一站台、4道、6道）进行折返。
如果最终建设为双八渡线，则4条到发线均可接发始发终到车次。

孟津北站（DK58+745）
单八字渡线，太原（焦作）、洛阳方向过来的始发车只能停靠在一站台4道进行折返
未配置综合维修工区

1.郑西场增加一条侧线（7道）
2.郑西场东端3道接北西联络线、4道接西北联络线
3.八里堂线路所（DK95+598）正线采用18号道岔开出北西联络线、西北联络线，道岔限速80公里/小时
4.郑西场东端具备平行进路能力（郑州方向利用3道、4道、5道、6道，太原（焦作）方向利用7道、8道）。
5.西南联络线大部分路段与动走线D2共用，采用42号道岔（侧向限速160公里/小时）汇入焦平正线的李屯南线路所（DK104+657）。
6.西安至平顶山方向的车可在郑西场的4道、6道、8道换向。且具备平行进路能力（郑西本线车停靠4道、6道，平顶山方向车停靠8道）。
7.动走线D1接入焦平场的4道，焦平上行正线向北开出道岔接入动走线D1，动走线D2的正线道岔东侧向北侧向开出道岔引出南西联络线，接入郑西场的3道。
8.平顶山至西安方向的车可在郑西场的3道、5道、7道换向。
9.焦平场本线采用双八字渡线。
10.郑西场有两条动走线D1、D2接入，焦平场只有一条动走线D1接入。
11.洛宜铁路向南改线至6站台的南侧，引入既有李屯站，并对李屯站进行改建。
12.【预留】焦平下行场预留一线接入洛宜铁路。

伊川西站（DK123+370）（预留）
单八字渡线，洛阳、平顶山方向过来的始发车只能停靠在一站台3道进行折返
未配置综合维修工区

汝阳东站（DK156+945）
单八字渡线，洛阳、平顶山方向过来的始发车只能停靠在一站台4道、6道进行折返
北端配置综合维修工区

汝州南站（DK186+430）
单八字渡线，洛阳、平顶山方向过来的始发车只能停靠在二站台4道进行折返
西端配置综合维修工区

平顶山西站
焦平场北端单渡线，南端八字渡线。
焦平正线在宝丰北（周庄）线路所使用18号道岔（猜测）（侧向限速80公里/小时）引出联络线。
下行联络线接入平顶山西维修工区线路，并汇入郑万下行正线，道岔侧向接入3道、5道、7道。列车可跨越平西站直达南阳方向（非必停）。
上行联络线接郑万场4道，列车需要停靠4道、8道后经联络线跨线前往洛阳方向。

洛阳动车所
在既有4条存车线的基础上，扩建12条存车线，总规模达到16线，并建设2条临修及不落轮旋库，预留8条存车线。
建设4线检查库（但图示检查库为6线）

而可研编制时动车所确实是4线检查库：

更早前的存车场环评报告里规划的检查库是6线的：

看看人家宁波西的规划，河南还是没钱投这个的原因。新建的站都是紧凑型。

太空港这叫郑州出的钱？招标里写的清清楚楚，除了国家出的钱，剩下的都是河南省出资