回复9楼的楼中楼。
一、你说的“抱住弯心转弯半径更大的44抓地力占优”，是不成立的。
1、如图一，一辆车独自过弯的情况是“抱住弯心转弯半径更大”，但两车并排画近似同心圆过弯的情况，是外线车转弯半径更大；
2、因为你的前提条件转弯半径谁更大是错的，所以你对抓地力的观点是不成立的。比赛中车辆的实际抓地力由大量的不确定因素决定，而我们只能通过确定的事实判断。车手在过弯时主动减速，即为车手判断自身抓地力不足需要减速（普遍情况）。如图二，44先减速了，这是确定的事实。
二、你说的“早切弯抱弯心的内线赛车在弯心中能保留更大的出弯速度晚切弯走外线的赛车弯心速度不占优势”，是不成立的。如图三。
【2021英国银石维斯塔潘VS汉密尔顿起步到发生碰撞双车载-哔哩哔哩】 网页链接

逐条回复：
一、33在自己的外线空间做V型线，44在自己的内线空间做U型线，弯心处的横向车距当然会变大。我们不能无限细分每一小段线路，去研究线路曲率和V型U型孰优孰劣，不确定因素过多。要整体分析，两车并排过高速弯，习惯都会说“外线车转弯半径更大”，或者更严谨地说“可供外线车转弯的半径就是更大”，；
二、无；
三、你前面跟聊我FIA，我陪聊不“诛心”的FIA，后面要聊观众视角了解现实的真实情况，我转过来陪聊真实情况，现在你说我分析方式是“诛心”，是我们要转回去聊不“诛心”的FIA了吗；
四、早切弯晚切弯是你研究细分线路和V型U型时用的定义，不确定因素那么多，我也给不出答案。你说如果，我不聊妈🥚爸；
五、“方向盘角度”是大量不确定因素中的一种，请问你如何确定红牛和梅奔同样的方向盘角度对应同样的轮胎转向角度。“RB16B能够提供的下压力显著高于W12”又是大量不确定因素中的另一种，请问我如何比较从弯心到出弯，实际更高均速红牛提供的下压力与更低均速梅奔提供的下压力（速度详见车载对比）。所以我一直强调我们只能通过确定的事实判断，至于判断能不能“诛心”你确定一下，至少依据不能是不确定因素。发车时一号弯33事实上全油过，任何时刻都能收油收窄线路，这与重刹弯刹车踩死后别无选择地走大是有根本区别的。33全油出赛道是事实，既然他能收油那为什么不收，是我们回到“诛心”后我第一次说的“无论内线车怎么变速，我只需要继续保持车身在前，出弯后三种情况我都占据位置主动与规则优势”。
回到我想说的，要聊FIA，我们可以聊，要聊以事实为依据的观众视角“诛心”判断，我们可以聊，要聊以不确定因素为依据的“诛心”判断，我聊不了。

一、我想说的

二、你第四段的“想法”
重要的写在前面，虽然我们的想法不同，但你一整段完整阐述的想法我几乎都理解。唯有最后一句“不能认定44在这次违规中处于主责地位”我坚决不认同。整个一号弯事件，唯一确定违规的只有《内线后车出弯时没有给外线前车留一车宽》，33当时出赛道合规，而44在唯一确定的违规中要负全责。
三、你第一段的“确定的因素”
1、“全油门过弯过程中以更大的角度打方向不常见且会导致spin”，“不常见”是确定的，“会导致spin”是不确定的（后面第四详解）；
2、“33没有内打躲避”是不确定的，如下图出赛道回赛道全程内打躲避。申明：弯中外抛研究方向盘角度是不科学的，动图只限反驳“确定的因素”；

3、“晚切弯或者V型线不是银石一号弯最佳的入弯线路”，一辆车时是确定的，双车并排攻防进行中是不确定的（后面第四详解）；
4、“RB16B与W12提供的下压力差异并没有大到一号弯中允许的过弯速度差异能达到10km/h以上”，两车以完全相同的线路过弯时是确定的，然而事实是两车线路不同，所以是不确定的（后面第四详解）。
四、线路详解
不准确的近似线路，方便说明。

1、b段是你早切弯晚切弯的核心议题。b段转弯半径小于黑线路（你一直强调的），速度大于对应的黑线路（车载），33实际全油没有spin，是车手能力还是车辆能力我们无从得知。
2、c段转弯半径大于黑线路，b段都能比黑线路更抓地，c段更能，这是客观物理规律做决定的。
五、你三段的“诛心”
“车手不可能主动去做不符合自己利益的事”话是绝对正确的，但你对“符合自己利益的事”的判断归类就是诛心的，与代入视角一样是主观臆测，没有复杂诛心与简单诛心之分，诛心就是诛心。例：你认为“出赛道”不利，我们都不能知道33对利益的判断，只能知道实际情况是33出赛道获利了（位置主动与规则优势）。
六、杂项
重申：双车并排极限过弯时，去对比方向盘角度是极其不科学的。车手会不断地微调，轮胎会轻微滑移，车不可能对应方向盘指哪打哪。
如果你非要研究，送你两张截图。
入弯时：

出弯时：

更新25楼第四的线路图，理论不变。我始终认为细分线路进行研究不确定因素过多，整体分析更为合理。