3.引进车型改良

CRH1E

11.CRH1A

CRH2C

CRH2A、2E、2G、2H

CRH3A

4.城际短途动车组：

CJ1

CJ2

CJ3

CJ5

CJ6

CRH6

5.集成优化

CRH380A

CRH380B

CRH380C

CRH380D（纯引进加拿大庞巴迪车型）

CRH380AM（CIT500）

6.升级创新（复兴号时代）：

CRH0207

CRH0503

CR400AF

CR400BF

京雄CR400AF-C智能

京张CR400BF-C智能

CR300AF样车

CR300BF样车

CR300AF

CR300BF

7.复兴号后续升级创新车型：

CR200J

CRH0306纵向动卧时速350动车组

CR货运动车组

CR400AF-S（双层350时速）

CR400BF-S（双层350时速）

长客最新CR450时速400可变轨距动车组

唐客最新CR450时速400可变轨距动车组

8.展望未来的高铁（磁悬浮）

时速600常导电磁悬浮

时速620高温超导永磁悬浮

日本新干线
真正意义上的高铁系统由日本于1964年首创并推出，虽然新干线的技术来源于欧美的铁路技术，但新干线高铁也是世界铁路史上的一个里程碑，如果说铁路的历史有三个节点，那么英国人发明铁路是起点，德国人将电力牵引运用到铁路为第二节点，那么日本首创高速铁路系统为第三个节点（第四个节点很可能是磁悬浮全面运用）。
下面日本动车组各类型：

0系

100系

200系

300系（大名鼎鼎的希望号）

400系

500系

700系

N700系（N700a、N700S)技术含量在该系中最高的车型

800系

很奇怪日本为啥没有600系高铁，实际上E1就是600系。

E1系（600系）双层

E2系（E2-1000是我国CRH2引进的原型车型，有所缩水）

E3系

E4系（双层，目前全球载客量最多的动车组）

E5系（日本运营时速最高的动车组，320km/h)

E6系（日本运营时速最高的动车组，320km/h,常见和E5系重联运行)

E7系（复兴号推出之前被评为世界颜值最高的高铁动车组）

日本在海外市场的车型：

日本为英国铁路制造的车800型，曾出现空调漏水和底盘开裂等问题。

台湾700T（以新干线700系为基础进行改良，差点导致台湾高铁破产）

未来日本新干线的轮轨车型和中央新干线磁悬浮：


新一代的ALFA-X高速动车组，设计运营时速为360km/h，最高试验速度为400+km/h）

中央新干线低温超导电磁悬浮L0系

法国高铁TGV
1971年，法国政府批准修建TGV东南线（巴黎至里昂，全长417公里，其中新建高速铁路线389公里），1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车。法国高铁拥有全球最好的弓网，借助此优势法国高铁轮轨的测试高速记录574km/h至今无人能打破。法国高铁另辟蹊径采用动力集中运行，其原因可能是由于自身有着强大的牵引以及制作工艺复杂的铰式关节转向架（伪铰接），动力集中模式相较于动力分散成本较低并且耐用（某个TGV动车组使用了40年）。阿尔斯通轨道交通部为TGV车辆主要制造提供商，地位相当于中国中车。
TGV车型：

TGV Paris Sud-Est

TGV Atlantique

TGV Réseau

TGV POS

TGV Duplex（双层）TGV主力车型，设计运营时速320km/h，目前存在的全球时速最快的双层高铁动车组。

欧洲之星

欧洲之星新款

TGV V150，大名鼎鼎的跑出574km/h高铁轮轨世界纪录的动车组，主要测试永磁同步电机性能和双层动车组的强度，其基本就是动力分散车组，涂装很Cool。

AGV，阿尔斯通唯一自己制造的动力分散动车组，永磁同步电机，设计时速360km/h。

Acela Express阿西乐快铁 —— 阿尔斯通为美国制造提供的动车组。

意大利高铁
意大利最初的设计是在旧线提速，采用倾斜列车提速，属于意大利自己的体系——潘多利诺摆式列车，意大利算是高速火车的先驱之一，其高铁车型ETR系的前身ETR200形动车组曾于1937年跑出201km/h高速，不过意大利铁路发展太佛系，摆式技术已经被阿尔斯通收购。
车型：

ETR200 (1937年）

ETR450Pendolino 知名的潘多利诺摆式列车。

ETR460

ETR500

ETR600Pendolino（阿尔斯通血统）—— 我国所引进的CRH5形和谐号的原型车，但所引进的车被阉割了摆式系统。

ETR675Pendolino（阿尔斯通血统）—— 车头有点法拉利既视感。

ETR1000（加拿大庞巴迪为意大利设计提供车型）

AGV Italo（法国阿尔斯通的AGV全球唯一的买家）

德国高铁ICE
德国的高速铁路技术储备不亚于法国，1988年他们电力牵引的行车试验速度突破每小时400公里大关，达到406.9公里。但是德国的实用性高速铁路直到20世纪90年代初才开始修建，原因是政府及公众的错误性认识：德国客运量最集中的地区城市密布，高速公路已经发达完善，再修建高速铁路显然达不到吸引客流的目的。因此，虽然高速铁路的优越性无论从东方的日本还是从近邻的法国已经被证明，但他们对发展高速铁路的争论还是持续了十几年。德国主要高铁制造供应商就是大名鼎鼎的西门子。德国还是磁悬浮最早申请专利的国家，磁悬浮技术为蒂森克虏伯所拥有的，但现如今德国人已经放弃了磁悬浮。
车型：

ICE1

ICE2

ICE3 —— 我国所引进的CRH3形和谐号的原型车，也是CRH380B的最初车型。

ICE4

ICE3俄罗斯宽轨版
德国磁悬浮 —— 常导电磁悬浮，我国上海是其唯一买家。

由于出过追尾工程车事故，再加无法得到财政支持资金短缺，最终放弃，一声叹息。

上海常导电磁悬浮，已经降速至300km/h。