平把是通勤车，弯把是竞技车。
弯把下把位可以握的更低从而降低风阻，如果不能稳定顺畅的使用下把位，那是存在问题的，相当于买了半台公路车。为了使风阻足够低，公路车的车头本身也是专门做低的，再配合下把位，就对使用者的能力有着非常高的要求，于是会出现某些人群在经过一系列调试后，仍然无法顺利使用公路车的结果。
不管是气动车架，爬坡车架或综合车架，在几何上他们都归属于竞技车分类，现在大厂的趋势就是这类车型共用同一套几何。换句话说除了车架外观管型，气动车还是爬坡车的各个位置的长度高度等尺寸都是一样的，对比一下几何表可以了解。
例如知名爬坡架的giant tcr系列，很多人会以为它舒适，实际上这玩意是最标准的竞技型车架。
竞技车为了骑得快把一切不必要的都舍弃了，就像跑车没有后备箱一样。与竞技车对应是耐力车，耐力车是为了骑得更久，所以要另做一套几何出来，一般是较竞技车高一点的车头和简单的缓震设计，但一切又不会像山地车那样极端。
竞技车和耐力车又同属公路车这个大分类。
至于新兴的那些瓜车，设计上像耐力又不耐力，在巴黎鲁贝那种石头路上又干不过纯粹的竞技车，从我个人角度视为类似山马生态位一样的跨界产物，不属于竞技分类，所以不做讨论。
越是昂贵的竞技车，它的一切设计会越偏向于竞技目的，相对于入门级公路车车头也会略低，于是姿势会相对激进，想加装车筐货架脚撑等等非竞技用途的东西也会更难。从这个角度上，并不建议新手直接选择昂贵的竞技车型，入门车与耐力车才是更友好的选择，即便这些车型可能有不够好看，逼格不高，落差不够大等等“槽点”。

了解完这些，有了相应的心理准备，可以进入到车辆选择层面，需要学会看几何表，最低要求是了解“堆高（stack）”与“前伸（reach）”两个概念，并理解这两个概念对骑行的影响。
公路车是有尺码的，对应不同身高不同能力的人群。一说到“大码的车”很多人觉得一定是车更长，车把也就更远，所以会趴的低而抻的慌，这是错误的主观想法。
大码车架真正的变化是变高了，更长的立管，更高的上管，以及更高的车头高度。车架轴距确实变长了一点，但车头的远近并不会随着码数增加而有太大变化，这就到了具体的堆高与前伸。
定义上（看图），堆高（stack）是以五通为起点到头管上缘中心的垂直高度，前伸（reach）是以五通为起点到头管上缘中心的水平长度。

车架尺寸的命名有很多种方式，什么S码或52码，每家都不一样，但堆高与前伸的实际距离是骗不了人的，这才是车架的真实数据。
这两个定义可以套用到一切自行车上面，就像衣服的长宽一样，不受标号影响。

一个大致的数据是公路车车架每大一码，前伸平均增加5mm，堆高平均增加15mm，于是车架尺码的变化都集中在车头高度上的变化，长度上反而不需要很担心，一款车的最大码和最小码的前伸量差距也就在50mm左右，但高度差在100mm附近。附原文：https://tieba.baidu.com/p/7471557150?pid=140552383649&cid=0#140552383649
（当然某些设计师很特立独行，搞一些堆高变化小，前伸变化大的玩意出来。这种案例不是没有，但往往槽点很多很反人类，需要靠几何表才能发现，所以买车先看几何表，看他的堆高和前伸有没有偏离上段提到的平均数。）
越大的车架车头越高，躯干越直立，但要当心上管卡裆与立管过长，前者会增加下车时的胯下损伤风险，后者会出现坐垫过高无法降低的问题。公路车对高度的变化很敏感，10mm的长度基本没有感觉，但10mm的高度会决定是不是腰酸手麻脖子痛。
公路车轮径都是固定的，车架高度只能在轮子以上加，所以堆高大的车，头管也一定长。在没有完整几何表的情况下，靠头管长度也能估算一下堆高，如果连头管长度都未知的车型，建议直接放弃。
网上已经有很多种计算自己所需堆高的建议方法了，这里就不当复读机了。只是要提醒那些方法仅供参考，一个人所能使用的堆高是由身材、能力与需求共同作用的结果，目前只有线下bike fitting能走完三个流程。
目前简易设定流程里，信息密度高的只有职业fitter摸发虱痒翻译的一张图，
附原文：https://tieba.baidu.com/p/7234365076?pid=138011487999&cid=0#138011487999

堆高与前伸是单车架的定义，实际上我们需要在头管上装碗组垫圈把立弯把，这些一样会影响五通到车头的高度与长度，最终在手变上把位的实际握持处，新增一个“堆高plus”与“前伸plus”定义。

车架的堆高与前伸可以看做是一个大的框架，提供基础的设定范围，后续的垫圈，把立，弯把来在车架基础上进行扩展和微调，使之能够满足个性化的需要。
由于个体能力和主观需求的不同，别人的数据其实没有很大的参考意义。
至于每个人的堆高plus与前伸plus具体是多少，则需要经过线下动态fitting获得。
高度对躯干角度的影响是巨大的，因为躯干长度不变，高度的变化也会影响长度的变化。如果想知道总的车把有多远，那一定得先预设车把有多高，不然就是在耍流氓。
车架堆高÷前伸的结果（即很多人喜欢用的STR概念）没有实际意义，由前面得知车架的堆高变化大而前伸变化小，所以即便是同一个车型，这个比例也不是固定不变的，一个变化的比例数字并不能真实反应车架的大小。附原文：https://tieba.baidu.com/p/8170016888?pid=146265806649&cid=0#146265806649
另外我不支持“小车架+垫圈=大车架”的论调，除非有fitting数据证明能够满足大车架+0垫圈设定，不然这种比较是在耍流氓。况且车架大小还涉及到操控稳定性与灵活性的部分，这部分是不可调的。
因为垫圈和把立弯把的可调性有限，大部分整车都截掉了前叉长度，导致垫圈只能往下拆，不能往上补，所以正确的车架堆高与前伸是重中之重，同时这两个数据代表了真实的车架大小，决定了车架是舒适还是激进。
是的，决定是竞技车还是耐力车的是几何，而非管型是扁是圆，现在不存在所谓气动架激进或者爬坡架舒适这种事，尤其是许多大厂的气动车与爬坡车已经共用几何的前提下。
补充：堆高与前伸的定义可以应用到任何种类的自行车上，同时经一些粗略的观察来说，小码数公路车的堆高比山地车要低约80mm左右，例如都是s码车架，公路车的车头高度比山地车低约80mm。
公路车堆高最小在480mm左右，而山地车最小可能是580mm，这意味着公路车趴的要比山地车低的多得多，也更考验车手能力，公路车买小的后果会更明显更严重。
当然他们还有另一个买小车架的理由是所谓的“小车架更好操控”。
所有的车辆都有灵活与稳定两个属性，这两个属性是天平的两端，比如轴距，拖曳距这些几何表里面不可调整的部分。
越灵活越好操控的车辆也意味着越不稳定，需要人付出更多的精力去控制车辆；更稳定的车辆则在拐弯时更不灵活，需要多付出些精力去改变方向。大部分车辆都是在一个平衡点上做一些有偏向的设计，不追求极端。
而公路车是竞速取向的器材，所有人都是希望车越快越好，这时候显然更需要的是车辆在高速时更具稳定性。考虑到公路车的骑姿，现在的许多新手连稳定舒适的坐在车上抓车把都做不到，何谈灵活呢？“更灵活的公路车”对新手来说是致命的。
看完后面设定部分可以知道，发力是人的运动姿态决定的，跟器材没关系，那所谓的“小车架好发力”也不存在了。
而且竞技型公路车的后下叉长度（五通到后花鼓的长度）是全码数一致的，不管是最小码还是最大码的车架，这部分都一样，也不存在传动效率上的区别了。

当选择了合适尺码的车架，对于公路车运动而言只开始了万里长征的第一步，接下来要对车辆进行设定。
自行车上需要调整的位置就两个，坐垫与车把（准确的说是车把的手变位）。目前所有的公路车设定第一步都是先确定坐垫位置，然后根据坐垫位置再去调整车头位置。
坐垫的逻辑好理解，因为每个人的腿长是固定的，最佳的踩踏位置也是固定的，车架的大小，立管和上管的长度都不能影响和改变屁股相对五通的位置。只要能在一台车上调整到正确的坐垫位置，这台车首先就是能够为你的顺利踩踏提供基础，然后下半身屁股的位置也被固定下来，接着根据屁股的位置去设定上半身躯干和上肢的位置，以调整车把的前后高低的方式实现。
反之，如果坐垫位置存在问题，那去讨论上半身的感受就没有意义。
踩踏是这项运动中核心的核心，所以公路车的尺寸都是以五通中心为起点，坐垫是，前伸是，堆高亦是，所有设定到最后都能反应到相对五通的距离上。
所以，绝对不要说因为车把怎么怎么样而去挪动坐垫。看见有人说够不到车把，贴吧fitter们上去就是一嘴坐垫前推，每次都能看的血压升高。
设定坐垫时请使用前足踩踏为标准，主要效果是加长杠杆力臂，在一些高烈度骑行时能够发挥更显著的作用。而小腿部分的功能始终是尽可能保持踝和足底稳定。
坐垫有甜区的概念，即实际支撑臀部的位置，是坐垫宽度80mm处，也有其他不同的标准，本文仅以80mm宽为例。不同坐垫的形状长度宽度不同，因此实际提供臀部支撑的位置也有区别，在更换坐垫时应以甜区为基准。
坐垫高度是坐垫甜区表面到五通中心的直线距离，这个距离决定了下肢在踩踏过程中的最大屈伸角度。
坐垫除了高度还有前后，以距离五通垂线的前后水平距离为定义，在部分fitting系统里这一项叫“坐垫后移量”，如图例。

坐垫的高度距离是为了给下肢提供充分的屈伸空间，不至于蹲着踩踏，也不至于踮脚踩踏，本质上是为主动肌提供最佳的收缩行程。
坐垫的前后距离是为了平衡下肢前后肌群的发力，使大腿前侧伸膝的肌肉，与大腿后侧伸髋的肌肉出于均衡的发力状态，避免单侧的过度压力。
因为立管存在角度（大组车普遍在73度到75度之间），所以坐垫前后移动时也会略微影响高度，它们存在一个大致的比例关系，约3：1左右。
即坐垫向前推3mm，坐垫高度会下降约1mm，保证座高不变需抬高1mm；
坐垫向后推3mm，坐垫高度会上升约1mm，保证座高不变需下降1mm。
在调整坐垫前后的过程中，也要注意这一点，防止离正确设定越来越远。
立管角度，后飘或直头座管，坐垫的坐轨长度会影响坐垫后移量的调整范围，但大部分可以通过更换座管解决。
在这里等效上管里面拆出来的“后伸量”直接被坐垫后移量取代了，只剩前伸与堆高有价值。

不同的人对同一个坐垫的感受可能是不同的，然后在坐垫角度上动心思。常见问题是坐垫前段太硌得慌，然后选择将坐垫前倾鼻头朝下，呈现一个屁股往前滑落的支撑面。
这种倾斜设定虽然降低了坐垫前段的压迫，但也导致了坐垫对臀部的支撑力度下降。
合理的坐垫角度设定是令人舒适的，有可靠的支撑，没有下体的压迫或不适。虽然UCI规定了坐垫角度，但普通爱好者不去参加他们的比赛，没必要管他们。
我并不反对采取较为极端的角度设定，但起码坐垫得起到它该有的作用。即便选择坐垫前段朝天翘起的设定，那也是个人自由，不过这么干真的会舒服吗……
坐垫的形状长度也都是不同的，坐垫表面也不全是平直。在公路车运动里面，并非所有的人都是在用“坐骨”承重，设定越激进姿势越低趴，骨盆前倾的越多，承重的位置要越靠前，耻骨的压力就越大。

如果在激进设定中企图将骨盆直立使用坐骨承重的话，代价就是腰部过度弯曲，腰肌劳损和腰突是最终归宿。大组车坐垫的前段支撑能力往往不足，于是铁三计时领域开发出了前段更宽的坐垫，以应付这种承重位置的变化，防止不合理坐垫使会阴承受更多压力。
在铁三坐垫上，常规的坐垫宽度和坐骨支撑位置是没有意义的，当一个坐垫坐着不舒服的时候，其实要考虑的并不只是角度问题，也不是坐垫后段有多宽。
需要什么样形状的坐垫，和骨盆前倾的程度是相互影响的，坐垫对臀部的实际支撑才是根本，选择坐垫时要充分考虑这一点。但坐垫也属于一种极具个性化的东西，大家屁股长的都不一样，别人的感受没有多大的套用价值，所以没有什么好的建议，只能说多试几个。
附原文：https://tieba.baidu.com/p/5486900928?pid=116358035455&cid=#116358035455

坐垫高度是由个人的腿长决定的，腿长不会随意改变，所以一般情况下，下肢屈伸范围的最优解就只有一个，座高定下来以后就不应轻易变动。（这里有个小问题是水平上管的车架，立管也会相对变长，腿短的人会出现坐垫无法继续降低的问题。这种案例较极端，属于少见情况）
设定的目的是为了以人体解剖学和运动学为基础，构建出个人最佳的生物力学姿势，来为这项运动提供动力。所以坐垫位置的调整就是为了维持个人的最佳运动姿势，这种设定是人的设定，不随车架品牌，型号，尺码，几何等因素变化而变化，换句话说，只要能力，目的和需求没有变化，换一台车也应该将坐垫位置设置一致（这也是bike fitting的目的，飞艇飞的始终是人不是车）。
现在找到坐垫的高度有很多种方法，什么跨高乘某比例，脚跟法，膝角法等等，这些都大数据平均出来的，并不是牢不可破的真理。一个从头到脚都完全符合平均数据生长出来的人，才是最稀有最少见的那个，大部分人都是分布在平均线的两侧的位置上。
我不想做复读机去重复那些随处可见的廉价产品，所以不要指望我在这一点上满足诸位的期待，我只想强调一下，使用那些简易方法得出来的结果肯定不是最终最优解，只能用来参考（还有些更离谱的比如腋下法，跟下肢已经没有半毛钱关系了），确定一个大致的坐垫范围之后还要不断的以毫米为单位进行微调。
要尊重个体差异，以实际的肌肉募集结果为准。目前最精确的设定方式是进行动态的bike fitting，相当于量体裁衣，当然价格也是私人定制的水平。（PS：许多人看见四位数的价格估计会直接劝退，考虑到其流程与耗时，这玩意目前的价格其实跟一些健身私教课每小时200-400元差不多，后面计划单开一个从康复角度上看fitting的文章，已新建文件）
新手很常见的问题是为了够到车把或者使躯干抬高，把坐垫直接推到最前，这样会获得明显的大腿前侧发力感或者说是过度压力，作为主要伸髋肌的臀大肌则没有任何感觉，且无法以硬拉的动作模式对抗躯干前倾前屈，结局可能新增腰酸手疼。
所以骑车是需要屁股参与的，任何蹲类动作都是需要屁股发力的，但不需要踝关节。坐垫设定也会牵扯到踝关节的角度，合适的坐垫高度不会出现踝关节的频繁活动。
直白一点，踩踏过程中踝关节是尽量保持稳定90°的中立位，不会有明显的踮脚或勾脚。

当坐垫位置设定完成，有了这项运动的踩踏基础以后，才轮到车把的设定。
车把的设定是没有统一标准的，因为能力不同需求不同。在淑女车买菜车上，躯干是直立的；到了山地车平把车等一些轻度运动型自行车上，躯干可能前倾了45°左右；在职业公路车竞技里面，躯干角度能压到20°附近，这时候躯干上背部跟地面是平行的。

最后这种情况显然是需要极高的身体素质，带来的另一个影响是外观上充满战斗气息的落差。经常有人谈身体柔韧性，但柔韧不是功能不是体能，只是众多能力的其中一种。
附原文：https://tieba.baidu.com/p/8150787362?pid=146155688596&cid=0#146155688596
去学习pro的能力，而不是学习pro的姿势。
在设定车把的时候先要明确一下能力与需求，躯干想要多前倾？身体素质是否有足够的能力去支撑这种前倾？这里的影响是巨大的：躯干越前倾，上肢压力越大，视野越受限，对身体综合能力要求越高，可以维持的时间越短，好处是换来较低的风阻；
越直立，上肢压力越小，视野越宽阔，对身体综合能力要求越低，可维持时间越长，坏处是获得明显的风阻——风阻是公路车运动的一生之敌，如何降低风阻是许多公路车技战术的理论基础。
能用多大的躯干前倾，或者说能用多低的车把，受客观能力限制，而能力的评估又需要线下…现在还没有一个较为通用的动作或者标准来自我评估能力问题，从业者们任重而道远。

有了正确的坐垫位置，明确了躯干前倾的程度，才能去讨论车把的高低远近。
车架大=车把高。车把升高过程中，上肢的角度是相对固定的，肩关节打开约90°，肘部微屈，腕关节中立，只是躯干前倾角度的变化，但手远离了屁股，所以车把应该变远，如下图。出自@摸发虱痒-朱振洋，他是职业fitter，我不是。

这张图反过来，就是车架越小，高度越低，实际需要的车把越近，但车把没有回缩，于是水平长度相对变长，这解释了为什么觉得车把太远够不着的时候，原因反而是车架小。（如果基于车架大=车把远的逻辑，就很容易判断错误，所以最开始就证伪了这一点。）

等设置完车把，才牵扯出落差。
落差与车其实并无关系，而是由人来决定。人能够使用的落差范围被自身需求，条件和能力决定，有了坐垫位置，确定了躯干前倾程度，设置完车把，实现了上半身的姿态问题，这时候才出现了车把与坐垫的高度差，即落差的概念。
落差是这一系列行为的结果，而不是开端，别忘了合适的车架尺寸只是提供一个调整框架。
用落差来判断车架大小的方式，首先否认了人的主观需求和能力，默认有落差才叫骑车，根本不管骑乘者的需求是什么，也不管骑乘者的身体素质和条件能否去支撑这些，默认每个人需要Pro级别的落差，并且拥有驾驭这种落差的能力。
只看落差去判断车架的合适与否，另一个潜台词就是去掉了“人”的部分，把骑行看作是一个只有车自己动，而不需要人参与的单独的部分。
“有落差的车”变成了一个独立存在，与其他事物毫不相干的东西，这种判断逻辑更像是把车当做一个观赏属性的静态物品，而不是动态使用的与外界各种因素互动的器械，此乃灭人欲。
其次颠倒逻辑关系，fitting的逻辑是让车去适应人，车为人服务。
用落差来判断大小是反过来让人适应车，人为车服务，为了追求“落差”的概念片面的忽略所有客观现实问题。

换句话说，设置好了坐垫位置和车把高度，长度的获取估计每个人都觉得简单。
长度也可仅靠更换把立获得，调整时也遵循车把越高，车把越长的逻辑（应该仅适用于车把高度比坐垫低的时候）。
许多够不到车把的案例确实存在一部分是车把过低导致的，但也不能忽视车把自身的reach。现在单独零售的车把普遍会有较小的reach，比如65-75mm左右，但一些整车原装弯把，尤其是低端车的弯把，不会在几何表内标注明确数据，实际到手后测量可能车把reach多达100mm。

坐垫位置正确，且落差不大但依旧觉得车把太远的时候，不妨量一下车把的reach，再考虑是不是把立长度的问题。还是那句话，正确的坐垫位置是车把位置的前提。
头管存在角度，所以当去垫圈将车把放的更低时，总reach也会略有增加，跟坐垫一样约是3：1的比例，即把立每下降3mm，则会往前增多1mm，上升反之。
提示：在设定没有最终定型之前，请不要因为诸如“好看”这种理由而将前叉截到底，建议在头管上方保留至少3cm垫圈的高度（含喇叭口），此举是给自己留后路。
想铤而走险的当我没说。
那为什么不是通过调整把立长度来改变躯干角度呢？如果默认高度不变，车把越远，肩关节夹角越大；车把越近，肩关节夹角越小。
如果要将躯干压低到与地面平行的pro姿势呢？pro的设定都是这样趴着骑的，用调整长度的思路去搞设定，那手臂也得平行于地面，肩关节打开180度，整个人以超人飞行姿势去骑车，先不提怎么去控制车把转向，就问问这得用几十厘米的把立？

操控估计是很难啦，肩也未必舒服，整个人光是坐在车上就像在用健腹轮一样。
这种通过只改变长度来改变躯干角度的做法，效率低代价大，远不如肩关节不动，直接改变高度。

明明一直在说车架几何与设定，我却总强调能力。
实际上公路车上的上半身问题，一刻都离不开能力问题。车把的设定是被能力制约的，不会想多低就多低。
对于大部分平时久坐，没有任何训练经历的人而言，即便是中立45°的躯干角度可能也是上肢压力大到无法支撑十分钟，最后骑到腰酸手麻脖子疼。基础越差问题越明显，抛开实际能力去讨论设定是在耍流氓，但评估运动能力涉及诸多环节，这时候又绕回fitting的问题……
如果基础差到一定程度，甚至会得到不适合骑公路车的结论，这并不是靠主观需求就能改变和解决的。想继续骑车就只能换车头更高的车型来抬高躯干，于是就建议买大车架，买更大的车架，大到没得买，需求就无法被满足，只能放弃，转而去做车下功能性训练……考虑到我接触过的大部分人的生活习惯，这才应该是普遍现象。
而另一种结局就是无视能力问题，无视损伤坚持骑行，骑到浑身伤病，最后得出一个“公路车就是垃圾，骑公路车就是上刑，那些还在骑公路车的人迟早得完蛋”的结论，最后放弃公路车，变成一个黑粉来反对公路车（这样可以成为吧宠，名 扬 天 下 哦~）。
不可否认，公路车存在客观的运动能力门槛，这种门槛不会因为“多骑”“多适应”“多习惯”等方式得到解决，多数情况只会因为人体的代偿能力而被掩盖，直到代偿无法继续才最终爆发出来。
现在大部分所谓的公路车问题的教程或解答都不提供运动功能评估选项，线下动态fitting会有，因为这部分必须见到真人才可以进行。
对于评估出来的常见问题，fitter可以给出一些训练建议，但很少能涉及解决，因为这是康复侧的工作。当下fitting市场蛮荒，部分fitter培训三天上岗也缺少康复学的知识储备，fitting的工作模式也决定就算有，他们也没有时间带客户进行相应的功能性训练。（真·我上我也行）
所以要问我建议一个毫无运动经验的人直接骑公路车锻炼吗？
答案是否定的。
附原文：https://tieba.baidu.com/p/8385989310?pid=147488305262&cid=0#147488305262

那公路车上最本质的能力是什么呢？
公路车的踩踏是一种分腿蹲的变式，主要发力模式仍以下肢伸髋伸膝为主，上半身以硬拉的伸髋肌下固定收缩的发力模式对抗躯干前倾前屈，坐垫的前后位置设定里面有激活伸髋肌这一项，躯干的前倾程度又会影响伸髋肌的张力，这里面都涉及到了伸髋肌的工作。
伸髋肌有两大块，屁股上的臀大肌，大腿后侧腘绳肌。两块肌肉都具有伸髋功能，从解剖学来说，腘绳肌是双关节肌，还有屈膝功能。
臀大肌更大，功能更单一，耐力更强，所以臀大肌在踩踏中的重要性更高。

为什么强调伸髋肌群而不是背部肌肉？
说到趴更低，很多人第一想法是弯腰，认为背部肌群提供力量防止身体变得更弯。这个思路如果局限在脊柱上，竖脊肌力量不足导致弯腰驼背有一定的合理性，但放到全身关节联合运动的时候就不同了。
腰椎段虽然有屈曲功能但周围无骨性支撑稳定，可以朝前后左右活动，发展到极限就是腰突。脊柱应该是稳定关节，尤其是腰椎，更应该以稳定为主，而不是灵活。为了避免这一点腰椎不应该做频繁大角度的活动，所以背部肌群不需要过度收缩去维持姿势，脊柱需要的是稳定维持在中立位的力量。
大腿根部的髋关节才是灵活关节，有更大的活动度。只要髋关节负责伸展的肌肉收缩，就可以限制骨盆向前继续倾倒，骨盆以上的躯干可以在维持中立位的姿势下达到同样的目的。

体前屈就是一个测试伸髋肌群控制骨盆及躯干幅度的动作，这个过程用术语来说是：伸髋肌的下固定收缩对上半身的铰链作用。
附原文：https://tieba.baidu.com/p/7748501289?pid=143353381969&cid=0#143353381969

公路车不是立骨盆弯腰的姿态，不需要背部肌群在拉长的位置上过度发力，反而需要臀大来限制骨盆及骨盆以上的躯干向前倾倒。
以上只是臀大肌对躯干控制的影响，还有对踩踏的影响。
“蹲”的功能是由膝关节和髋关节共同组成的，蹲下是屈髋屈膝，起来是伸髋伸膝。
说白话一点，伸膝是大腿不动，小腿往前踢；
伸髋是屁股不动，大腿往后蹬；
蹲是这两个动作的结合。
不管是深蹲分腿蹲倒蹲什么蹲都是这样，踩踏是分腿蹲的变式，自然也需要进行伸髋。
这里面就需要用到臀大肌和腘绳肌控制大腿向后蹬的动作。
当伸髋肌无力或者没有激活，无法形成对躯干的铰链作用，最后要么是背部肌肉代偿，要么上肢伸直撑起。前者会出现腰背部的紧张疼痛，后者会出现上肢的不适。
另一个相对独立一些的是颈部肌肉，在公路车上的姿态都是前倾前屈，头也埋的更低，但为了获取足够的视野判断路况，就需要一定的抬头。
大部分人都习惯了低头，颈后肌群拉长无力，就会出现视野受限或者颈部的明显疲劳，最后不得不低下骄傲的头颅进行休息，这不是靠适应就能解决的。
设想一下，在人多的地方行驶时，低头看地面5秒钟会发生什么？这种情况又怎敢去适应？如果骑上公路车，腿不疼腰不疼手不疼，但颈部迅速疲劳酸痛，原则上建议直接下车回家，进行颈部功能性训练。
这属于木桶最重要的但最短的那块短板，失去视野比任何运动损伤都更致命。
附原文：https://tieba.baidu.com/p/7178439645?pid=137310067070&cid=147851939979#147851939979