你是不是对忍让这个词有什么误解？忍让是指对手太过激进的防守，不是说对手犯规。

回复9楼的楼中楼。
一、你说的“抱住弯心转弯半径更大的44抓地力占优”，是不成立的。
1、如图一，一辆车独自过弯的情况是“抱住弯心转弯半径更大”，但两车并排画近似同心圆过弯的情况，是外线车转弯半径更大；
2、因为你的前提条件转弯半径谁更大是错的，所以你对抓地力的观点是不成立的。比赛中车辆的实际抓地力由大量的不确定因素决定，而我们只能通过确定的事实判断。车手在过弯时主动减速，即为车手判断自身抓地力不足需要减速（普遍情况）。如图二，44先减速了，这是确定的事实。
二、你说的“早切弯抱弯心的内线赛车在弯心中能保留更大的出弯速度晚切弯走外线的赛车弯心速度不占优势”，是不成立的。如图三。
【2021英国银石维斯塔潘VS汉密尔顿起步到发生碰撞双车载-哔哩哔哩】 网页链接

一.这一点我在楼里阐述过了，如果是常规的轮对轮外线车封住了内线车的线路，此时外线车拥有更大的转弯半径，但这不适用于银石的情况，从航拍视角可以看出44进弯后二人的横向车距变大了，证明33并没有走与44的弯心线路平行的中线，而是更晚切弯的外线；
二.这一点是我的疏忽，我没有观看44的车载视角，惯性思维让我认为44也是全油门通过
三.你认为44刹车是因为44判断当前抓地力不足以支持他入弯，虽然我同意这一点，但我必须指出这种分析方式是你之前提到的“诛心”。另一方面从反向思维来看，他刹车恰好证明了以33的速度和线路赛车无法以平行于弯心的方式入弯。
四.“早切弯抱弯心的内线赛车在弯心中能保留更大的出弯速度 晚切弯走外线的赛车弯心速度不占优势”是必定成立的，这是客观物理规律做决定的，它只是被我错误地运用在了当前情况下（因为我不知道44松油了）。如果二人以同样的、入弯条件允许的速度再次以当前的线路入弯，早切弯的弯中优势将会被体现出来。
五.通过车载二人的方向盘角度对比能看出，44没有主动向外打方向，33也没有主动避让，二人打方向的角度基本平行，在同样全油门的情况下（甚至44入弯松油）44出弯刚好贴在赛道外侧，除非RB16B能够提供的下压力显著高于W12，否则以33的线路与入弯速度他不可能留在赛道上，这正是33走大了的有力证明。

逐条回复：
一、33在自己的外线空间做V型线，44在自己的内线空间做U型线，弯心处的横向车距当然会变大。我们不能无限细分每一小段线路，去研究线路曲率和V型U型孰优孰劣，不确定因素过多。要整体分析，两车并排过高速弯，习惯都会说“外线车转弯半径更大”，或者更严谨地说“可供外线车转弯的半径就是更大”，；
二、无；
三、你前面跟聊我FIA，我陪聊不“诛心”的FIA，后面要聊观众视角了解现实的真实情况，我转过来陪聊真实情况，现在你说我分析方式是“诛心”，是我们要转回去聊不“诛心”的FIA了吗；
四、早切弯晚切弯是你研究细分线路和V型U型时用的定义，不确定因素那么多，我也给不出答案。你说如果，我不聊妈🥚爸；
五、“方向盘角度”是大量不确定因素中的一种，请问你如何确定红牛和梅奔同样的方向盘角度对应同样的轮胎转向角度。“RB16B能够提供的下压力显著高于W12”又是大量不确定因素中的另一种，请问我如何比较从弯心到出弯，实际更高均速红牛提供的下压力与更低均速梅奔提供的下压力（速度详见车载对比）。所以我一直强调我们只能通过确定的事实判断，至于判断能不能“诛心”你确定一下，至少依据不能是不确定因素。发车时一号弯33事实上全油过，任何时刻都能收油收窄线路，这与重刹弯刹车踩死后别无选择地走大是有根本区别的。33全油出赛道是事实，既然他能收油那为什么不收，是我们回到“诛心”后我第一次说的“无论内线车怎么变速，我只需要继续保持车身在前，出弯后三种情况我都占据位置主动与规则优势”。
回到我想说的，要聊FIA，我们可以聊，要聊以事实为依据的观众视角“诛心”判断，我们可以聊，要聊以不确定因素为依据的“诛心”判断，我聊不了。

支持

确定的因素：全油门过弯过程中以更大的角度打方向不常见且会导致spin（即入弯时打方向的角度基本确定了赛车的过弯路线）、33全油门出了赛道、33没有内打躲避、44没有外打方向、44入弯需要松油、晚切弯或者V型线不是银石一号弯最佳的入弯线路、RB16B与W12提供的下压力差异并没有大到一号弯中允许的过弯速度差异能达到10km/h以上、F1赛车的转向比大部分情况下在8:1到10:1之间、不同车手调教的转向比的喜好取向差异从尺度来讲在我们讨论的话题中可以忽略。
不确定的因素：33的心态（是否保持冷静、在一号弯的缠斗中是否清楚注意到刹车点、是否愿意以丢失位置为代价收油留在赛道）、44的心态（是否保持冷静、是否存在故意挤压的主观想法）
我提到FIA意在说明我的想法以FIA的标准为主、在大部分情况下我认同FIA的判罚，而不是聊FIA的判罚方式、或以FIA视角定责；所谓诛心是我以利害关系的反证方式、证明车手不可能主动去做不符合自己利益的事，进而反证他们的行为要么处在他们的主观控制之下、即刻意为之，要么处在他们的主观控制之外、即失误，而非简单代入车手视角想象他们当时的想法，意即诛心。
现在我再完整阐述一遍我的想法，33与44以几乎同速并排，在即将入弯时44选择刹车松油抱住弯心入弯，此时说明以二人的位置已经错过一号弯内线入弯的刹车点，33在44入弯后选择晚切弯的线路入弯，忽略掉二人间可能存在的零点几度的转向比差异、44在速度更慢、转向半径更大、地板油的情况下尚且将赛车抛到了赛道最外侧，因此我相信方向盘转向角度相近、入弯速度更大的33不可能将赛车留在赛道上，这导向了两个结果，一是33误判错误估计了赛车的抓地力、意即走大，二是33在斗车中为了不丢失位置选择铤而走险故意选择全油通过，无论是哪个结果导向，33在选择全油V型线入弯时44尚不能够对他造成客观影响、且以他的线路和速度在不收油收窄线路的前提下不可能留在赛道上，33有大把机会可以在空间允许的情况下收油回正赛车，但在右侧前后二轮外缘出白线前他没有这样做，虽然44没有留够完整的一个车身宽的空间，但在33完全驶出赛道前赛道空间允许33能够以两轮在内的形式留在赛道上，而33客观上没有做出将赛车留在赛道上的努力反而保持全油通过，因此我认为不能将33驶出赛道的主要原因归为避让44，也不能认定44在这次违规中处于主责地位。
以上是我的完整想法，至于33走大是故意还是无心，已经到了纯粹的猜测范畴，我尊重彼此的意见，也无心在这方面浪费更多的时间，至此我不会再就这个话题做更多回复。

一、我想说的

二、你第四段的“想法”
重要的写在前面，虽然我们的想法不同，但你一整段完整阐述的想法我几乎都理解。唯有最后一句“不能认定44在这次违规中处于主责地位”我坚决不认同。整个一号弯事件，唯一确定违规的只有《内线后车出弯时没有给外线前车留一车宽》，33当时出赛道合规，而44在唯一确定的违规中要负全责。
三、你第一段的“确定的因素”
1、“全油门过弯过程中以更大的角度打方向不常见且会导致spin”，“不常见”是确定的，“会导致spin”是不确定的（后面第四详解）；
2、“33没有内打躲避”是不确定的，如下图出赛道回赛道全程内打躲避。申明：弯中外抛研究方向盘角度是不科学的，动图只限反驳“确定的因素”；

3、“晚切弯或者V型线不是银石一号弯最佳的入弯线路”，一辆车时是确定的，双车并排攻防进行中是不确定的（后面第四详解）；
4、“RB16B与W12提供的下压力差异并没有大到一号弯中允许的过弯速度差异能达到10km/h以上”，两车以完全相同的线路过弯时是确定的，然而事实是两车线路不同，所以是不确定的（后面第四详解）。
四、线路详解
不准确的近似线路，方便说明。

1、b段是你早切弯晚切弯的核心议题。b段转弯半径小于黑线路（你一直强调的），速度大于对应的黑线路（车载），33实际全油没有spin，是车手能力还是车辆能力我们无从得知。
2、c段转弯半径大于黑线路，b段都能比黑线路更抓地，c段更能，这是客观物理规律做决定的。
五、你三段的“诛心”
“车手不可能主动去做不符合自己利益的事”话是绝对正确的，但你对“符合自己利益的事”的判断归类就是诛心的，与代入视角一样是主观臆测，没有复杂诛心与简单诛心之分，诛心就是诛心。例：你认为“出赛道”不利，我们都不能知道33对利益的判断，只能知道实际情况是33出赛道获利了（位置主动与规则优势）。
六、杂项
重申：双车并排极限过弯时，去对比方向盘角度是极其不科学的。车手会不断地微调，轮胎会轻微滑移，车不可能对应方向盘指哪打哪。
如果你非要研究，送你两张截图。
入弯时：

出弯时：

更新25楼第四的线路图，理论不变。我始终认为细分线路进行研究不确定因素过多，整体分析更为合理。