仙居南站到仙居站，这段六公里，可以浙江交通集团和仙居共同出资。
运营可以让浙江交通集团旗下的轨道交通企业来运营。班次可以20分钟一班，公交化运营，仙居站和仙居南站之间，公交化运营，这样仙居站和仙居南站不连通的遗憾就可以弥补了。
第二个方案，是仙居和台州市郊列车共同出资，这样让台州市郊列车来运营，整体运营仙居站到仙居南站到台州西站，整段。

项目的立项，估计是金台铁路改造或者改建，或者建设金台铁路支线的这个名义，这样立项可行性更大。

仙居南站到仙居站，这段六公里，可以浙江交通集团和仙居共同出资。
运营可以让浙江交通集团旗下的轨道交通企业来运营。
班次可以20分钟一班，公交化运营，杭温高铁仙居站和仙居南站之间，公交化运营，这样仙居站和仙居南站不连通的遗憾就可以弥补了。============这个方案的可行性其实更高，浙江交通集团会支持，而且有利可图。可以开行那种一个车厢或者两个车厢的列车。杭温高铁仙居站到金台铁路仙居南站，全程大概12.5公里，只要新建6公里就好了。增加的边际成本相对小，效益更高。公交化运营，可以得到仙居地方的补助，什么的。单单这一段，效益应该很好的。让台州市区的人也可以到杭温高铁来坐车，非常方便。对台州地区，浙交通集团，仙居都是有好处的。
属于做大蛋糕的行为。

其实还可以减少新建的里程，比如这样，三公里不到的新建铁路。新建造价可以省一半，三公里不到，这样更有性价比。

前几天，星期五6.21下午17：30左右，去仙居南站看了下，在仙居南站下车的人还蛮多的，台州西至仙居南市郊列车40人左右，永康南到仙居南绿巨人大概160左右。下车总共大概200人左右。
加上上车，按照相同的算，也200算。两趟车共400，仙居南总共16趟，一天3000左右的人，还算可以了。现在是淡季。暑期加节假日，客流更多。金台铁路按照仙居南的客流不算亏本。

以后，林海，台州市区等地去义乌，东阳，浦江，富阳，桐庐等地，还是坐金台铁路转杭温高铁的比较多吧。
所以，这一个需求还是蛮大的。所以，把仙居南站和仙居站，连起来，还是有很可观的客流需求的。

这个支线还是很有必要的，杭温高铁开通后，到永康南转车的人瞬间少95%，估计杭温开通后，金台铁路永康南下车的人，不会超过20个。所以仙居南到永康南的客流少了，可以从仙居南到台州西这段，增加回来。还是可行的。
边际投资小，边际受益大。

这条连接线，是小投资大回报的事情，金台铁路复线和金台城际都是远在天边的事情，如何在现有的基础上，搭一个补丁，实现互联互通，这考验着台州地级市的决策水平和智慧。

我感觉仙居可以跟浙江交通集团沟通，建造这个支线，然后也可以用绿巨人开行(台州市郊列车也可以开行)，从仙居站始发，到仙居南站立折掉头到磐安南站，永康南站。就是在仙居南站立折。